Citroen: Hydraktiv-Fahrwerk der 3. Generation<\/p>\n
Citroen hat auf dem Genfer Salon sein Hydraktiv-Fahrwerk der dritten Generation pr\u00e4sentiert. Abh\u00e4ngig von der gefahrenen Geschwindigkeit steuert es automatisch die Fahrwerksabstimmung und die Bodenfreiheit. Schon gegen Jahresende soll die Technik im Modell \u201cXantia\u201d eingesetzt werden.<\/p>\n
Erste Hydropneumatik bei Citroen schon in der 50ern<\/p>\n
Bereits 1951 pr\u00e4sentierte Citroen das erste hydropneumatische Fahrwerk, dessen Prinzip einerseits auf der Verdichtbarkeit von Gas beruht, das die Federungsaufgabe \u00fcbernimmt (Mariotte-Gesetz), und andererseits auf Eigenschaften von Fl\u00fcssigkeiten, die Druckver\u00e4nderungen gleichzeitig \u00fcberall hin \u00fcbertragen (Pascal\u00b4sches Gesetz). Im hydropneumatischen Fahrwerk \u00fcbertr\u00e4gt das Hydraulik\u00f6l die Schwingungen des Fahrzeugs in den Gasbeh\u00e4lter: das Gas \u00fcbernimmt die Aufgabe der mechanischen Feder.<\/p>\n
2. Generation im Xsara<\/p>\n
1989 installierten die Citroen-Ingenieure dann in einem \u201cXM\u201d das hydraktive Federungssystem als Weiterentwicklung der hydropneumatischen Federung. Nun erkennt der Rechner an den Signalen verschiedener Sensoren, ob zur aktuellen Fahrsituation eine \u201charte\u201d oder eine \u201cweiche\u201d Fahrwerksabstimmung besser passt und ver\u00e4ndert dann innerhalb von Millisekunden die Federrate und die D\u00e4mpfung. Das Hydractive Fahrwerk der 2. Generation f\u00fchrte man 1993 im \u201cXantia\u201d ein. Hauptmerkmale: dreifache Rechnerkapazit\u00e4t und automatische Fahrwerksabstimmung in Sportposition.<\/p>\n
Selbst der Fahrstil wird \u201cabgefedert\u201d<\/p>\n
Mit der 3. Generation des Hydraktiv-Fahrwerks setzt Citroen auf ein Fahrwerk mit neuen Elektronikelementen und einer vereinfachten Hydraulik-Architektur. Thomas Albrecht, Pressechef bei Citroen Deutschland: \u201cNeue Bauteile, neue Hydraulikfl\u00fcssigkeit und eine eigenst\u00e4ndige Fahrwerkshydraulik kennzeichnen die neue Generation\u201d. Elektronische Sensoren sind \u00fcber das Multiplex-Bordnetz mit einer intelligenten Steuereinheit verbunden. So erkennt die „auto-adaptive“ Federung den Stra\u00dfenzustand und analysiert den Fahrstil.<\/p>\n
Geschwindigkeit regelt Niveau<\/p>\n
Eine St\u00e4rke des neuen Fahrwerks ist die automatische Regelung der Bodenfreiheit, die von der Fahrgeschwindigkeit abh\u00e4ngt: Bei einer Geschwindigkeit \u00fcber 110 km\/h und guter Stra\u00dfe verringert sich die Bodenfreiheit. Dies senkt den Fahrzeugschwerpunkt bis zu 15 mm, stabilisiert damit die Stra\u00dfenlage des Fahrzeugs, verringert den Luftwiderstand und senkt letztlich den Kraftstoffverbrauch.<\/p>\n
Je nach Stra\u00dfenzustand kann das neue Hydraktiv-Fahrwerk die Bodenfreiheit des Fahrzeugs bis 200 mm erh\u00f6hen. Zus\u00e4tzlich hat der Fahrer die Option \u00fcber einen neuen elektronischen Tippschalter die Bodenfreiheit auch manuell einzustellen.<\/p>\n
Integrierte Hydroelektronik (IHE) spielt Schl\u00fcsselrolle<\/p>\n
Die wichtigsten Bestandteile des Hydraktiv-Fahrwerks: Die Integrierte Hydroelektronik-Einheit (IHE), die eine leistungsstarke Steuerelektronik mit einem autonomen Hydraulikdruckgenerator und einem Elektromotor kombiniert; vier Tr\u00e4gerelemente mit neuen Federungskugeln; die elektrischen H\u00f6hensensoren auf den Stabilisatoren.<\/p>\n
Erstes Fahrwerk mit Doppelregelung<\/p>\n
Dieses ebenso innovative wie effiziente Konzept kombiniert die j\u00fcngsten Fortschritte der Elektronik und der Hydraulik. So ist das Hydraktiv-Fahrwerk das erste Fahrwerk, das zwei Abstimmungen (Komfort\/Fahrdynamik) mit automatischer Niveauregelung verbindet (entsprechend der Geschwindigkeit oder dem Stra\u00dfenzustand). Diplom-Ingenieur Thomas Albrecht: \u201cDie Variation von Federrate und D\u00e4mpfung in Abh\u00e4ngigkeit von der Fahrsituation, wird dabei mit der automatischen Anpassung der Bodenfreiheit in Abh\u00e4ngigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Stra\u00dfenzustand kombiniert\u201d.<\/p>\n
H\u00f6hensensoren und Lenkrad liefern Informationen…<\/p>\n
Beide Achsen sind jeweils mit einer dritten Federungskugel und einem Steifigkeitsregler ausger\u00fcstet. Das Prinzip besteht darin, durch Abschalten der dritten Kugel eine straffere, „dynamische“ Abstimmung zu erreichen, oder durch ihr Zuschalten die Federung weicher, komfortabler zu machen. Die Umschaltung erfolgt entsprechend den von den H\u00f6hensensoren und vom Lenkrad gelieferten Informationen, sowie den \u00fcber das Multiplex-Netz eingespeisten Brems- und Drehzahldaten.<\/p>\n
… Steuerelektronik berechnet<\/p>\n
Das Echtzeit-Management dieser beiden Abstimmungen gibt volle Kontrolle \u00fcber alle Fahrzeugbewegungen wie Rollen, Nicken, Wanken oder Schlingern. Die von der IHE berechneten L\u00e4ngs- und Querbeschleunigungsdaten werden f\u00fcr einen Zeitraum von etwa einer Minute gespeichert und ausgewertet, um daraus ein Profil der jeweils dominanten Fahrbedingungen zu erstellen, und das Verhalten des Fahrwerks darauf abzustimmen. Aufgrund dieser selbstt\u00e4tigen Anpassung der Federung ist es m\u00f6glich, einen „Fahrstil“ zu definieren. Je dynamischer der Wagen gefahren wird, desto h\u00e4ufiger (und damit individueller) schaltet die Steuerelektronik auf die straffere, dynamikbetonte Abstimmung um.<\/p>\n
Neue Technologie der Federungskugeln<\/p>\n
Die Federungskugeln haben eine v\u00f6llig neue Technologie: eine andere geometrische Gestalt, vollsynthetische Hydraulikfl\u00fcssigkeit und die Membranen. Somit verbessert sich das Flie\u00dfverhalten. Thomas Albrecht: \u201cW\u00e4hrend bisher die Federkugeln nach 60.000 Kilometer ausgewechselt werden mussten, sind mit der neuen Membran f\u00fcnf Jahre oder 200.000 km Wartungsfreiheit m\u00f6glich\u201d.<\/p>\n
Sensoren zur komplexen Steuerung<\/p>\n
IHE verbindet die Elektronik mit der Hydraulik. In dieser kompakten Einheit sind drei Komponenten integriert: Eine Steuerelektronik \u2013 mit zahlreiche Betriebskennlinien -, die den Druckgenerator abh\u00e4ngig von zwei neuen elektrische H\u00f6hensensoren auf dem vorderen und dem hinteren Stabilisator steuert. Sie liefern pr\u00e4zise Informationen \u00fcber die Frequenz und Amplitude, mit der die R\u00e4der ein- und ausfedern. Ein Sensor misst den Lenkeinschlag und die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads. Werte \u00fcber die Geschwindigkeit der Gaspedalbewegungen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Druck auf das Bremspedal und die Motordrehzahl liefert das Multiplex-Netz und die Intelligente Steuereinheit.<\/p>\n
Rolls-Royce nutzt Citroen-Entwicklung<\/p>\n
Obwohl Citroen neue Fahrwerke nur in den eigenen Modellen verwendet, landet ab und an schon einmal ein Bauteil in anderen Konzernen. Rolls-Royce verwendete Hydropneumatikfederelemente von Citroen und \u2013 auf Citroen-Jumper-Basis \u2013 werden Wohnmobile und Ambulanzfahrzeuge mit hydropneumatisch gefederten Hinterachsen ausger\u00fcstet.<\/p>\n
Citroen-Innovationen<\/p>\n
Weitere technische Highlights aus dem Hause Citroen sollen den Marktanteil von derzeit 1,3 % erh\u00f6hen. Beispielsweise fasst der Xsara \u201cDynalto\u201d Anlasser und Lichtmaschine in einem Aggregat zusammen und verbraucht somit bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff und die Schadstoffe sinken deutlich. Mit dem Berlingo \u201cDynavolt\u201d gelang es, in einem Elektroauto zus\u00e4tzlich einen Fl\u00fcssiggas-Verbrennungsmotor einzubauen, der bis zu 260 Kilometer Reichweite erlaubt. Spracherkennung zur Navigation, Aufbau von Telefonverbindungen oder Internetanwendungen bietet der Xsara \u201cAuto PC\u201d. Diese Innovationen geh\u00f6ren zu einer Modelloffensive, die f\u00fcr dieses Jahr eine Steigerung von 50.000 auf mehr als 70.000 verkaufte Fahrzeuge vorsieht.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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