Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hat k\u00fcrzlich festgestellt, dass jeder vierte Unfall mit Schwerverletzten oder Toten von einem schleudernden Fahrzeug verursacht wurde. Grund: mangelnde Bodenhaftung der Reifen. Diese Unfallzahlen k\u00f6nnen sich dank elektronischer Regelsysteme wie ABS oder dem Stabilit\u00e4tsprogramm ESP verbessern. Trotzdem sind die Techniker noch nicht zufrieden, denn solche System liefern bisher nur \u201cungenaue\u201d Informationen \u00fcber die Reifenkr\u00e4fte: Modellwerte, die sich zusammensetzen aus Motorleistung, Bremsdruck, Radgeschwindigkeit und Fahrzeugbeschleunigung. Mit genaueren Werten \u00fcber das Reifenverhalten k\u00f6nnten die Unfallzahlen reduziert werden. Eine L\u00f6sung bietet der \u201cintelligente Reifen\u201d, den Continental derzeit entwickelt.<\/p>\n
Seitenwand-Torsion-Sensor liefert zuverl\u00e4ssige Daten<\/p>\n
Handels\u00fcbliche Reifen wirken als Sto\u00dfd\u00e4mpfer und verteilen Kr\u00e4fte in Quer- und L\u00e4ngsrichtung. Der Hightech-Reifen von Conti ermittelt \u00fcber einem Sensor zus\u00e4tzlich die Verformung („Seitenwand-Torsion-Sensor“) und liefert damit wichtige Messdaten zur Fahrbahngriffigkeit. Die Hochzeit von Gummi und Elektronik hei\u00dft bei Conti \u201cSWT\u201d (Sidewall Torsion). Die Daten \u00fcber das Ausma\u00df der Verformung leitet der Pneu an ESP weiter. Dazu sind am Fahrwerk zwei Sensoren angebracht: einer nahe am Scheitelpunkt des Reifens, ein weiterer auf Felgenh\u00f6he. Sie sind messtechnisch mit dem magnetisierten Reifen kombiniert, der in der fahrzeugseitigen Wand eine Magnet-Gummimischung enth\u00e4lt, abwechselnd mit Nord- und S\u00fcdpol.<\/p>\n
Renault und Citroen verwenden schon magnetisierte Gummimischungen<\/p>\n
Magnetisierte Gummimischungen werden schon seit einem Jahr in Renault Laguna und Citroen Xsara verwendet. Die Conti-Tochter Teves entwickelte dazu das System \u201cActive Sensor Bearing\u201d (Aktives Sensor Lager) f\u00fcr die Polr\u00e4der des ABS: Dreht sich die Gummidichtung, berechnet das aktive Sensorsystem die vorbeilaufenden Magnetwechsel und dient somit als Drehzahlgeber f\u00fcr das ABS.<\/p>\n
Sensoren \u00fcberwachen Magnetfelder<\/p>\n
Rollt das Fahrzeug gleichm\u00e4\u00dfig, laufen die k\u00fcnstlichen Magnetpole der Reifeninnenseite an den Sensoren vorbei. \u201cWirken aber L\u00e4ngskr\u00e4fte beim Bremsen, verschiebt sich die Durchlaufzeit zwischen den Sensoren“, erkl\u00e4rt Projektleiter Thomas Becherer aus dem Conti-Technologiezentrum. Die Steuereinheit optimiert \u2013 auf Grundlage dieser Daten – je nach Intensit\u00e4t den Bremsvorgang. Tritt der Fahrer aufs Gas, ist der Vorgang derselbe – nur die Vorzeichen der Messdaten sind umgekehrt. Thomas Becherer: \u201cDie ermittelte L\u00e4ngskraft f\u00fcr jeden der vier Reifen liefert sehr genaue Daten f\u00fcr Schlupfregelsysteme wie ABS und ASR“.<\/p>\n
Doch SWT liefert noch mehr. W\u00e4hrend Sensoren f\u00fcr das ABS haupts\u00e4chlich Daten zur Radumdrehung liefern, erh\u00e4lt ESP zus\u00e4tzlich Informationen zum Lenkwinkel, zur Querbeschleunigung und zur Gierrate. Reifenexperte Thomas Becherer: \u201cGelingt es die Messwerte des Gierratensensors durch SWT-Daten der Querkr\u00e4fte zu ersetzten, wird ESP deutlich billiger und kann m\u00f6glicherweise ganz ersetzt werden\u201d. Dann steht auch dem Einzug des ESP in die Kleinwagenklasse nichts mehr im Wege. Derzeit wird das System in einem 3er BMW getestet. Thomas Becherer ist zuversichtlich: \u201cIn etwa drei Jahren k\u00f6nnten Serienfahrzeuge mit dem Reifensensor ausger\u00fcstet werden“.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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