D\u00fcsseldorfs Autofahrer murren: Seit Wochen bleibt die Gr\u00fcne Welle in den Stadtteilen Eller und Vennhausen aus. Denn f\u00fcr den defekten Verkehrsrechner aus dem Jahr 1978 sind keine Ersatzteile mehr zu haben. Da mehrere Stra\u00dfenz\u00fcge von diesem Zentralrechner abh\u00e4ngig sind, stehen Autofahrer derzeit h\u00e4ufig im Stau. \u201eInvestieren sie in neue Verkehrsrechner!\u201c, fordert der ADAC schon seit Jahren, aber ohne gro\u00dfen Erfolg.<\/p>\n
Ein Test des ADAC in acht Gro\u00dfst\u00e4dten auf insgesamt 17 Hauptverkehrsstra\u00dfen zeigte, dass es nur auf sieben Durchgangsstra\u00dfen relativ z\u00fcgig voran ging. Und auch Deutschlands Taxiunternehmen best\u00e4tigen mit einem Test in den zw\u00f6lf Fu\u00dfball-WM-St\u00e4dten, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit bei gerade mal 23 km\/h liegt – in Leipzig nur 15 km\/h, in Berlin 25 km\/h, in Kaiserslautern \u201ehervorragende\u201c 30 km\/h.<\/p>\n
Deutschlands St\u00e4dte schm\u00fccken sich zwar mit der Gr\u00fcnen Welle, die dem Autofahrer innerhalb eines Stra\u00dfenzuges freie Fahrt gew\u00e4hren soll, ohne Stau. Aber Stra\u00dfen mit scheinbar perfekter Welle sind nur so leistungsf\u00e4hig wie ihre kritischen Punkte: eine Einm\u00fcndung mit reichlich Verkehr, Radfahrer- und Fu\u00dfg\u00e4ngerampeln oder Busse und Bahnen, die Vorrecht anfordern. Und in den meisten F\u00e4llen kann sie nur in einer Fahrtrichtung z\u00fcgige Fahrt gew\u00e4hren: Die Ampeln m\u00fcssten alle 90 Sekunden gr\u00fcn zeigen und im Abstand von 625 Meter aufgestellt sein, um eine Gr\u00fcne Welle in beiden Fahrtrichtungen schalten zu k\u00f6nnen. Solche komplexen Vorg\u00e4nge sind nur mit einer neuen Rechnergeneration und ausgefeilter Software zu koordinieren.<\/p>\n
Stefan L\u00e4mmer, Verkehrswissenschaftler an der TU Dresden und Experte auf dem Gebiet \u201eVerkehrssteuerung\u201c bezweifelt den Nutzen solcher aufw\u00e4ndigen Steuerungen: \u201eDie gr\u00fcnen Wellen sind veraltet und unflexibel, denn sie richten sich nicht nach dem tats\u00e4chlichen Verkehr, sondern nach statistischen Mittelwerten, die aus Simulationen resultieren“.<\/p>\n
Je nach Verkehrsaufkommen, H\u00f6chstgeschwindigkeit und Kreuzungsabst\u00e4nden m\u00fcssen heutzutage vorhandene Rechnersysteme in neue, \u00fcbergeordnete Strategierechner integriert werden \u2013 inklusive einer neuen komplizierten Software. Die Rechenzeiten f\u00fcr eine Gr\u00fcne Welle liegen bei f\u00fcnf bis f\u00fcnfzehn Minuten. \u201eWarum eine Gr\u00fcnphase abbrechen, wenn noch mehr Autos vor der Ampel warten, als vor f\u00fcnf Minuten berechnet?\u201c, beklagt Stefan L\u00e4mmer. Die gemessenen Daten sollten dort verrechnet werden, wo sie ben\u00f6tigt werden – direkt an der Kreuzung. Die zuerst ankommende Kolonne erh\u00e4lt dann Vorfahrt.<\/p>\n
Sein Konzept der \u201edezentralen Onlinesteuerung\u201c sieht mehr Halte vor als bei einer gr\u00fcnen Welle, aber daf\u00fcr weniger Wartezeiten f\u00fcr alle. L\u00e4mmer: \u201eEin Mittelklasseauto konsumiert bei jedem Ampelstopp etwa 0,02 Liter Benzin f\u00fcr Anfahren und Beschleunigen, beim Warten vor der Ampel liegt der Mehrverbrauch bei einem Liter je Stunde\u201c. Sein Steuerungskonzept soll die Wartezeiten bis zu 39 % reduzieren – bei einer Kraftstoffersparnis von fast 20 %.<\/p>\n
Dagegen sprechen die Erfahrungen, die Verkehrsreferent Olaf Koch, in Hamburg zust\u00e4ndig f\u00fcr Programmpflege und Entwicklung Lichtsignalanlage, in der City Nord gesammelt hat: \u201eMit der Software der verkehrsadaptiven Steuerung, die alle angeschlossenen Kreuzungen und individuelle Verkehrssituationen ber\u00fccksichtigt, lie\u00df sich das Durchschnittstempo im Spitzenverkehr um zehn Prozent auf 30 km\/h steigern\u201c. In Hamburg passieren t\u00e4glich rund 90.000 Kraftfahrzeugen den Ring 2. Verkehrsplaner setzen einen Strategierechner ein, der 13 Ampelanlagen den jeweiligen Verkehrsverh\u00e4ltnissen anpasst. In die Fahrbahn installierte Detektoren sowie Anforderungstaster f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger und Radfahrer beeinflussen die Software. Der flie\u00dfende Verkehr entlastet die Hamburger Luft deutlich: j\u00e4hrlich um hochgerechnet 1.300 Tonnen CO2, die 560.000 Liter Kraftstoff entsprechen. In der n\u00e4chsten Ausbaustufe st\u00f6\u00dft man an die Systemgrenzen, zudem verschlingen st\u00e4ndige Pflege und Anpassung des Systems reichlich Zeit und Geld. Bisher lagen die Investitionen bei 2,4 Millionen Euro.<\/p>\n
\u201eDie CO2- und Feinstaubdiskussion verlangt k\u00fcnftig eine umweltorientierte Signalsteuerung im Rahmen des Gesamtverkehrsmanagements\u201c, prophezeit Alfred Brdlik, Leiter des Arbeitskreises \u201eVerkehrssteuerungen\u201c bei der Forschungsgesellschaft f\u00fcr Stra\u00dfen- und Verkehrswesen (FGSV) in K\u00f6ln und als Verkehrsplaner f\u00fcr \u00fcber 500 Verkehrssignalanlagen in Mannheim zust\u00e4ndig. Denn in den Vorst\u00e4dten k\u00f6nnen Wartezeiten f\u00fcr Autofahrer eher in Kauf genommen werden als im Innenstadtbereich.<\/p>\n
Ein Fahrzeugstau im Stadtzentrum, eventuell noch vor Kinderg\u00e4rten oder Krankenh\u00e4usern, in engen Stra\u00dfenschluchten, f\u00fchrt zu hohen Schadstoffbelastungen f\u00fcr die Anwohner – zumal sich dort aufgewirbelter Feinstaub in die Luft mischt. In den Stadtrandgebieten weht ein anderer Wind, der auch die Schadstoffe schnell weg bl\u00e4st. \u201ePf\u00f6rtneranlagen in Au\u00dfenbezirken m\u00fcssen deshalb die Zufahrt in die City regulieren, damit dort die Fahrzeugkolonnen ungehindert durchfahren k\u00f6nnen\u201c, fordert Alfred Brdlik. Demn\u00e4chst soll dazu eine Arbeitsgruppe \u201eUmweltorientierte Verkehrssteuerung\u201c bei der FSGV eingerichtet werden.<\/p>\n
Feinstaubbelastung und Stra\u00dfensperrungen f\u00fcr Lkw, Umweltzonen f\u00fcr schadstoffarme Fahrzeuge und die Klimadiskussion fordern Deutschlands Verkehrsplaner und Politiker. Abgase und L\u00e4rm schm\u00e4lern die Wohnqualit\u00e4t potenzieller W\u00e4hler. So werden Ampeln vermehrt als verkehrsberuhigende Ma\u00dfnahme und als politisches Kalk\u00fcl eingesetzt. Beispielsweise planen Stadtpolitiker in Sindelfingen – auf Druck einer B\u00fcrgerinitiative \u2013 teils die Gr\u00fcne Welle aufzuheben. Wohnviertel werden dadurch entlastet und aufgewertet, ortsfremde Autofahrer des Durchgangsverkehrs werden \u201everkehrsg\u00fcnstig\u201c umgeleitet \u2013 und stehen im Stau.<\/p>\n
So trifft der Autofahrer nach der gr\u00fcnen wieder auf die rote Welle. Diese Absicht hatte schon der Erfinder Dr.-Ing. Johannes Adolph, der am 14. Juni 1925 die Gr\u00fcne Welle patentieren lie\u00df (Patent-Nr. 439255). Laut Patentschrift sollte sie \u201eden Wagenverkehr in den sich kreuzenden Richtungen abwechselnd mit einer Roten Ampel zum Stillstand bringen\u201c. Und auch dies scheint heute noch der Zweck mancher Signalanlage zu sein.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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