Tauerntunnel, im Juni 1999: Nach einem Auffahrunfall stehen verkeilt, ausgebrannt und deformiert einige Dutzend Autos in der R\u00f6hre, 12 Tote sind zu beklagen. Anlass f\u00fcr das \u00f6sterreichische Parlament sich in einer aktuellen Stunde mit dem Thema „Kfz-Brand“ zu befassen. Wichtigster Punkt: Neue Werkstoffe im Auto, die ein h\u00f6heres Brandrisiko bilden.<\/p>\n
Politiker fordern Feuerl\u00f6scher<\/p>\n
„Magnesium f\u00f6rdert eine k\u00fcnftige Ausrichtung der Fahrzeugbr\u00e4nde auf Metallbr\u00e4nde“, bef\u00fcrchtet der Abgeordnete Kurt List, Mitglied im Ausschusses f\u00fcr Landes-Sicherheit der Steiermark. Der Politiker warnt vor der verheerenden Reaktion von Magnesium und fordert einen obligatorischen Feuerl\u00f6scher f\u00fcr jedes Fahrzeug.<\/p>\n
Keine Kfz-Brandstatistik in Deutschland<\/p>\n
Eine „unscharfe“ Ursachenstatistik zeigt, dass bei jedem 25. Fahrzeugbrand auch ein „Metallbrand“ entsteht, wenn beispielsweise eine Magnesium-Metalllegierung schmilzt und dann Feuer f\u00e4ngt. Der Trend zum Leichtbau zwingt die Autohersteller vermehrt neue Werkstoffe wie das Leichtmetall Magnesium einzusetzen. Den Mehrkosten bei Material und Verarbeitung steht andererseits geringeres Fahrzeuggewicht und damit niedrigerer Kraftstoffverbrauch gegen\u00fcber: 100 kg weniger Fahrzeuggewicht senken den Verbrauch um etwa 0,6 Liter je 100 Kilometer.<\/p>\n
Magnesiumeinsatz vervierfacht sich in zehn Jahren<\/p>\n
Die Vorteile von Magnesium sind unbestritten. Bei gleichem Volumen ist ein Magnesium-Bauteil drei Viertel leichter als Stahl, etwa ein Drittel leichter als Alu. Deshalb prophezeien Experten dem Leichtmetall einen rasanten Anstieg. Joe Willekens, Forschungschef bei Hydro Magnesium: „Heute enth\u00e4lt jedes Fahrzeug im Durchschnitt 2,5 Kilogramm Magnesium, f\u00fcr die n\u00e4chsten zehn Jahre rechnen wir mit einer Vervierfachung.“<\/p>\n
Feuerwehr hat L\u00f6schprobleme<\/p>\n
Der steigende Leichtbau der Automobilhersteller treibt den Feuerwehrleuten das Wasser in die Augen, denn bei brennenden Magnesiumbauteilen in Motorblock, Armaturenbrett, Sitzlehnen oder T\u00fcrstrukturen versagen herk\u00f6mmliche L\u00f6schmittel. Noch dient als L\u00f6sch-Grundlage die Vorschrift „Brand und Explosionsschutz an Maschinen“, die auch f\u00fcr Autobr\u00e4nde gilt. Sie sagt aus, dass Magnesiumbr\u00e4nde – erkennbar an der hellen glei\u00dfenden Brandfarbe – keinesfalls mit Wasser gel\u00f6scht werden d\u00fcrfen. Hans-Peter Merker, Experte f\u00fcr Magnesium im Deutschen Feuerwehrverband: „Wir m\u00fcssen aber eine neue Strategie zum L\u00f6schen von Magnesiumbr\u00e4nden entwickeln, und beispielsweise fragen, welche L\u00f6schmittel sind optimal, welche L\u00f6schtaktik ist erforderlich und wie sind die Einsatzfahrzeuge zu beladen.“<\/p>\n
VW macht Brandversuche mit magnesiumhaltigen Autos<\/p>\n
Magnesium in kompakter Form ist schwer entflammbar und als Fahrzeugbrandursache auszuschlie\u00dfen – behaupten die Automobilhersteller. Es schmilzt bei etwa 600 Grad Celsius, je nach Legierung liegt die Z\u00fcndtemperatur weit h\u00f6her, bevor es zum Oberfl\u00e4chenbrand kommt. Versuche im Volkswagen Konzern haben gezeigt, dass Geh\u00e4usebauteile erst nach intensiver Beflammung in Brand geraten. Wolfgang Geisler, Magnesiumbeauftragter bei VW: „Bei Volkswagen wurden alle erforderlichen Untersuchungen zur Freigabe von Magnesium im Fahrzeug durchgef\u00fchrt. Alle rechtlichen Vorschriften werden erf\u00fcllt.“ Soll hei\u00dfen, dass diese Bauteile auch die hohen Anforderungen erf\u00fcllen m\u00fcssen, die an Kunststoffe gestellt werden.<\/p>\n
K\u00e4fer hat das meiste Magnesium an Bord<\/p>\n
Mehr als zwanzig Millionen K\u00e4fer sind mittlerweile vom Band gelaufen, jeder hatte etwa 20 kg Magnesium an Bord, insgesamt mehr als 400.000 Tonnen. Schon 1933 setzte K\u00e4ferkonstrukteur Ferdinand Porsche auf Leichtbau. Er entschied sich wegen Devisenmangel f\u00fcr das hierzulande vorhandene Magnesium statt Aluminium. In den 50er Jahren verwendeten die Ingenieure im Volkswagen mehr als 22 Kilogramm Magnesium – in Getriebe-, Kupplungs- und L\u00fcftergeh\u00e4use und einigen KleinteilenLeichtmetallexperte Jo Willekens: „Wir haben bei Hydro Magnesium schon vor einigen Jahren solch einen K\u00e4fermotor Stunden lang hei\u00df laufen lassen, dann angez\u00fcndet und letztlich noch 30 Liter Benzin in den Motorraum gekippt“. Erst nach mehr als 20 Minuten intensiver Beflammung hat das Magnesiumgeh\u00e4use des Motors gebrannt.<\/p>\n
Auch andere Hersteller schlie\u00dfen sich der Brandforschung an<\/p>\n
Und wenn k\u00fcnftig immer mehr Karosserieblech oder Lenkr\u00e4der aus Magnesium bestehen? Magnesiumexperte Wolfgang Geisler: „Die Magnesiumlenkr\u00e4der beispielsweise sind mit Kunststoff ummantelt, im Brandfall w\u00fcrde der Kunststoff verbrennen, sich als Schutzschicht um das Magnesium legen und so in der Regel einen Magnesiumbrand verhindern“. Demn\u00e4chst wollen Feuerwehrverband und VW im Brandforschungshaus der Uni Karlsruhe ein magnesiumhaltiges Fahrzeug anz\u00fcnden um das Abbrennverhalten zu untersuchen und zu dokumentieren. BMW und DaimlerChrysler sto\u00dfen in der n\u00e4chsten Phase dazu, denn die Problematik betrifft alle Hersteller, aber auch Werkst\u00e4tten und Hobbywerker.<\/p>\n
Bastler sind k\u00fcnftig gef\u00e4hrdet<\/p>\n
So hofft denn Brandschutzexperte Hans-Peter Merker auf weitere Hinweise beim Kfz-Brand: „Die Brandversuche sollen auch Erkenntnisse \u00fcber Handhabung und Schutzma\u00dfnahmen f\u00fcr die zahlreichen Bastler liefern“. Wenn beispielsweise k\u00fcnftig Bastler die magnesiumhaltige Heckklappe ihres betagten 3-Liter-Lupo mit einer Flex abschleifen besteht die Gefahr, das sich auf den Handschuhen Staub ablagert. Schon ein gl\u00fchender Span kann ausreichen, um den Magnesiumstaub explosionsartig zu entz\u00fcnden.<\/p>\n
Bei Autoherstellern hat es schon gebrannt<\/p>\n
Mit dieser Gefahr haben auch die Autohersteller schon Bekanntschaft gemacht: Bei der Produktion des Magnesiumgetriebes f\u00fcr Golf und Polo kam es zu kleineren Br\u00e4nden im Kasseler-Volkswagenwerk. Mittlerweile fertigen deshalb die Hersteller abseits der Produktionshallen. DaimlerChrysler hat die Herstellung von Magnesiumteilen vollst\u00e4ndig ausgelagert, nachdem es zu einem Brand kam, BMW betreibt im Werk Landshut eine separate Pilotanlage.<\/p>\n
Formel 1 hat als Brandgefahr erkannt<\/p>\n
Ohne Zweifel: Mehr Magnesium im Fahrzeug bedeutet auch h\u00f6here Brandgefahr, zumal magnesiumhaltige T\u00fcren oder Karosserieteile leichter und gro\u00dffl\u00e4chiger werden. Im Motorsport haben die Verantwortlichen der Formel 1 schon vor Jahrzehnten die Magnesiumgefahr zu sp\u00fcren bekommen: Beim Gro\u00dfen Preis von Frankreich 1968 \u00fcberschlug sich Jo Schlesser mit einem Honda V8, der eine Magnesium-Karosserie hatte. Der Franzose verbrannte im Wrack. Seit 1972 schreibt die FIA f\u00fcr Formel-1-Fahrzeuge vor, dass keine Magnesiumschicht d\u00fcnner als drei Millimeter sein darf.<\/p>\n
Magnesium der Leichtbau-Renner<\/p>\n
Im 3-Liter-Lupo konnte mit einer Druckguss-Magnesium-Heckklappe fast die H\u00e4lfte des Gewichts eingespart werden, eine Coupe-T\u00fcr bei BMW wurde durch einen Alu\/Magnesium-Mix um 7,5 Kilo leichter. Auch f\u00fcr den Dauerbrenner A 4 entwickelt Audi den Prototypen einer Magnesium-Autot\u00fcr. Der neue A6 Multitronic enth\u00e4lt etwa 20 kg Magnesium, vorwiegend im Getriebe.<\/p>\n
J\u00e4hrlich werden derzeit etwa 400.000 Tonnen verarbeitet, 2005 sollen es schon 550.000 Tonnen sein. Die Autohersteller reagieren und suchen Lieferanten: VW hat ein Drittel an der israelischen Dead Sea Magnesium erworben, Ford investiert in die Australian Magnesium Corp. und General Motors kooperiert mit Norway`s Norsk Hydro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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