Schon die heutige Komfort-, Unterhaltungs- und Sicherheitselektronik erzeugt unberechenbare Szenarien. Offiziell schweigen Automobilhersteller und Entwickler, intern berichten sie \u00fcber \u201eentscheidende St\u00f6rungen bei Hybridbatterien, elektrischen Sitzverstellungen oder der Servolenkung\u201c. K\u00fcnftig tritt anstelle von Verbrennungsmotor, Lichtmaschine und 12 Volt-Bordnetz in Elektro- und Hybridfahrzeugen eine Automobiltechnik, die in der Praxis nur wenig erprobt und unberechenbar ist. Schlimmstenfalls legt sie das Gesamtsystem lahm.<\/span><\/p>\n Die Typpr\u00fcfung von herk\u00f6mmlichen Kraftfahrzeugen bez\u00fcglich EMV basiert auf der Richtlinie 2004\/104\/EG \u00fcber die Funkentst\u00f6rung. \u201eGegen\u00fcber den \u00fcblichen gestrahlten und leitungsgef\u00fchrten St\u00f6raussendungs- und St\u00f6rfestigkeitstests verlangt die Hybridtechnologie, der Elektroantrieb und der Hochvolt-Kabelsatz aber neue oder erweiterte EMV-Normen\u201c, sagt Klaus-Peter Bretz, Referent bei der Deutschen Kommission f\u00fcr Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (DKE). Das DKE\/Komitee 767 und seine Unterkomitees UK 767.13 und 767.14 sind zusammen mit dem Normen-Ausschuss Auto des DIN zust\u00e4ndig f\u00fcr die entsprechende Koordinierung. Im \u201eGemeinsamen Arbeitskreis\u201c 767.13\/14\/18 werden die Aktivit\u00e4ten zur \u201eEMV, Elektromobilit\u00e4t\u201c geb\u00fcndelt.<\/span><\/p>\n Derzeit wird die EMV-Normung nur auf Antriebs- und Gesamtsystemseite betrachtet. Dies bedeutet: Pr\u00fcfung unter definierten Zust\u00e4nden und Anpassen der St\u00f6rfestigkeit und Feldst\u00e4rke an die aktuelle Technik. Tests werden aber noch ohne Pr\u00fcfmodus \u201eLast\u201c gefahren. Dabei sind gerade unter Last h\u00f6here Emissionswerte bei elektrischen Antrieben und Leistungskomponenten zu erwarten.<\/span><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/emo-bil.de\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/EMV_Halle_Moensheim_by-MBtech-100.jpg\" "\\"EMV_Halle_Moensheim_by")
<\/a>Solche Ursachen k\u00f6nnen vielf\u00e4ltig sein, liegen oft in Verbindungspunkten oder in den langen Kabelb\u00e4umen. Allein das Bordnetz eines VW-Passat umfasst rund 500 Steckgeh\u00e4use, 2000 Kontakte und 1700 Meter Kabel. Sie verhalten sich im ung\u00fcnstigsten Fall verheerend. \u201eWir hatten bei einem Projekt das Problem, dass die Bremsanlage pl\u00f6tzlich ausgefallen ist\u201c, berichtet die Berliner Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) in ihrer Kundenzeitung. Grund daf\u00fcr war die Leitungsf\u00fchrung: Das Batteriekabel fing wie eine Antenne elektromagnetische St\u00f6rungen auf. <\/span><\/p>\n<\/a>F\u00fcr Ma\u00dfnahmen, die mehrere Hundert Ampere EMV-m\u00e4\u00dfig absichern, ist im Auto kein Bauraum vorhanden, sie sind zudem schwer und sehr teuer. Um St\u00f6rszenarien vorzubeugen, testen Zulieferer und Dienstleister die EMV der Komponenten, der Automobilhersteller pr\u00fcft dann das Gesamtsystem. \u201eUm komplette Elektrofahrzeug-Systeme nach Standards abzubilden, sind noch weitere Normen mit weltweiter G\u00fcltigkeit erforderlich\u201c, erkl\u00e4rt J\u00f6rg B\u00e4renf\u00e4nger, Technischer Leiter bei EMC Test NRW in Dortmund, einem unabh\u00e4ngigen Pr\u00fcflabor f\u00fcr EMV. Dann k\u00f6nnten auch die zahlreichen Elektroauto-Kreationen, die teils in kleinen Werkst\u00e4tten gebaut werden und die elektrifizierten Exoten aus Fernost, sicher und elektromagnetisch vertr\u00e4glich betrieben werden. Bisher h\u00e4tten die von der EMC getesteten Fahrzeuge europ\u00e4ischer Hersteller messtechnisch aber noch immer den Anforderungen entsprochen.<\/span><\/p>\n