Tag Archives: Bosch

Bosch und „Jahrzehnt des Lernens“

Bosch ist zwar erst spät in die Elektromobilität eingestiegen, sieht aber keine Probleme, den Anschluss zu erreichen. In die Benzindirekteinspritzung habe man ja auch zehn Jahre investiert und erst allmählich könne man die Ernte einfahren, wie Chef-Entwickler Bernd Bohr sagte, denn zwischen 2010 und 2013 werde sich der Absatz der Module auf sieben Millionen verdreifachen.

Bosch investiert jährlich rund vier Hundert Millionen Euro in die Elektromobilität – bei Umsätzen, die kaum die Hälfte erreichen. Da stellt sich die Frage der Rentabilität. Bohr sieht auf dem Elektromobilitätsmarkt eher „eine Evolution statt eine Revolution“  und er spricht von einem „Jahrzehnt des Lernens“.  „Wenn der Umbruch zum Elektroauto kommt, irgendwann zwischen 2020 und 2030, könnten sich Vorleistungen rentieren“, meint Bohr. Mit 2,3 Milliarden Euro trug die gesamte Autosparte im vergangenen Jahr 86 Prozent zum Konzernergebnis bei.

Porsche entwickelt E-Auto der Zukunft

Eine neue Generation von Komponenten für Elektrofahrzeuge sollen unter der Leitung der Porsche Engineering Group führende deutsche Industrie-Unternehmen sowie namhafte Universitäten und Forschungsinstitute entwickeln. Beteiligt sind renomierte Partner wie beispielsweise Porsche, Volkswagen, Bosch, Behr, Infineon oder Fraunhofer. Ziel des auf drei Jahre angelegten ,,e-generation-Projekts sei es, Reichweite und Alltagstauglichkeit zu verbessern, und die Kosten zu senken. Gefördert wird es vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), es steuert zum Gesamt-Budget von 39 Millionen Euro rund die Hälfe bei. Im Mittelpunkt steht die Entwicklung einer neuen Generation von Komponenten für Elektrofahrzeuge. Schwerpunkte sind Gewichtsoptimierung, Kostensenkung, Modularisierung und Komponentenbaukästen.

Elektroautos ohne Chance?

Der Hype um das Elektroauto könnte zu Ende sein, bevor er richtig begonnen hat – oder zumindest ins Stocken geraten. Auch in Deutschland wächst die Skepsis. Franz Fehrenbach, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bosch, des weltweit größten Automobilzulieferers, sagte jetzt nach einem China- und Japanbesuch der FAZ: „Die Chinesen beginnen, sich stärker für das Potenzial zur weiteren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennungsmotoren zu interessieren.“ Statt reiner Elektroautos setze die chinesische Regierung auf Plug-in-Hybride, die neben einem Elektromotor auch einen Verbrennungsmotor (Range Extender) haben. Bosch expandiert aber weiterhin in China. Im Joint-Venture UAES entwickelt man beispielsweise mit etwa 100 Mitarbeitern elektrifizierte Antriebstechnik für chinesische Autohersteller. Eine Kleinserienfertigung von Leistungselektronik und Elektromotoren ist ebenfalls schon angelaufen.

Bosch-Visionen zum Antrieb

Blick in den Antriebsraum der Zukunft

Wie sieht der Automobil-Antrieb in fünf, in zehn und in 20 Jahren aus? Verbrennungsmotoren haben noch viel Entwicklungspotenzial. „Wir wissen heute schon: In 20 Jahren wird der Verbrennungsmotor für das Auto noch immer der Antrieb der ersten Wahl sein“, erklärte Rolf Leonhard, Bereichsvorstand Entwicklung Diesel Systems bei Bosch.

Dieseloffensive in den USA und Asien

Die CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw sinken in den nächsten zehn Jahren

Bosch setzt nun den Hebel beim Diesel an: Moderne Selbstzünder mit Direkteinspritzung verbrauchen gut 30 Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare konventionelle Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung. Die CO2-Emissionen liegen dabei rund 25 Prozent niedriger. Deswegen wird Bosch „alles“ tun, um dem Diesel auch in Nordamerika und Asien zum Durchbruch zu verhelfen.

Nächste Generation an Dieselpartikelfilter

Die Dieselpartikel-Frage hat die Automobilindustrie im Griff: Mit optimierter Einspritztechnik eliminiert man die „Rohemissionen“ noch vor der Nachbehandlung im Abgasstrang, zudem senkt der zusätzliche Dieselpartikelfilter die Rußemissionen lassen sich künftige schärfere Emissionsgrenzen erfüllen. Schon 2009 bringt Bosch eine neue Generation von Dieselpartikelfiltern auf den Markt.

Hohe Dieselgrenzwerte weltweit

Abgasgrenzwerte sind erreichbar

Schwieriger sind dagegen die Entwicklungsaufgaben zur Reduzierung der Stickoxid- oder NOx-Emissionen. In den USA sind die NOx-Grenzwerte schon heute sehr streng, mit der Verschärfung von BIN 8 auf BIN 5 wächst die Herausforderung: Statt 200 Milligramm Stickoxide pro Meile sind dann nur noch 70 Milligramm erlaubt. Auf einen Kilometer umgerechnet sind das rund 124 Milligramm oder 43 Milligramm. Auch in Europa sinken die NOx-Grenzwerte schrittweise: von heute 250 Milligramm pro Kilometer auf 180 Milligramm mit der Euro-5-Norm im Jahre 2009. Mit Euro 6 werden von 2014 an nur noch 80 Milligramm erlaubt sein.

Technische Lösungen für anspruchsvolle Abgaslimits

Selbst für diese anspruchsvollen Grenzwerte will Bosch die notwendigen technische Lösungen parat haben. „Das gelingt uns über gezielte innermotorische Maßnahmen, die das Brennverfahren weiter optimieren“, sagte Leonhard. Gemeint sind insbesondere

– höhere Ladedrücke des Turboladers bei gleichzeitig höheren Abgasrückführraten in der Teillast,

– mehr als 500 bar höhere Einspritzdrücke in der Teillast und

– einen noch flexibleren Einspritzverlauf mit bis zu acht Einspritzungen pro Arbeitstakt.

Druck mit Piezo-Technologie

Höhere Einspritzdrücke für mehr Effizienz

Zu den Innovationen gehören zum einen die Piezo-Injektoren für Einspritzdrücke bis 2.000 bar und optimierte Magnetventil-Injektoren. Sie sind ähnlich leistungsfähig wie Piezo-Injektoren und konzeptionell sogar für Einspritzdrücke von mehr als 2.000 bar geeignet.

In den Druckbereich oberhalb von 2.000 bar stößt die neue Common-Rail-Pumpe „Bosch CP4“ vor. Eine Version mit einem Druck bis 1.800 bar fertigt man seit 2006 in Serie. Die 2.000-bar-Variante soll noch in diesem Jahr auf den Markt kommen.

Viele Diesel-Pkw mit dieser Einspritztechnik werden von 2014 an die Euro-6-Grenzwerte auch ohne NOx-Abgasnachbehandlung einhalten können. Für schwerere Automobile sowie für die noch strengeren US-Grenzwerte ist eine NOx-Abgasnachbehandlung unverzichtbar.

Denoxtronic in der Pipeline

Abgasnachbehandlung mit Denoxtronic

Auf dem Nutzfahrzeugsektor hat Bosch seit 2004 die Bosch-DeNOxtronic zur Stickoxid-Reduktion im Programm. Dieses System spritzt flüssigen Harnstoff – besser als Adblue bekannt – in den Abgasstrang. Im nachfolgenden SCR-Katalysator – Selective Catalytic Reduction – reagiert das Adblue mit den Stickoxiden im Abgas zu harmlosem Wasserdampf und Stickstoff. Damit liegt die NOx-Konvertierungsrate derzeit bei mehr als 80 Prozent.

Alternativ zum NOx-Speicherkatalysator hat man auch die DeNOxtronic-Technik soweit entwickelt, dass sie im nächsten Jahr in den USA eingeführt werden. Dort wollen Audi, BMW, Mercedes und Volkswagen ihre Clean-Diesel-Fahrzeuge mit der DeNOxtronic ausrüsten.

Neben dem Partikelfiltern aus Siliziumcarbid kommt bei Bosch – gemeinsam mit Denso – ein Filter aus der leichter zu bearbeitenden Cordierit-Keramik zum Einsatz. „Wir entwickeln die neue Filtergeneration für einen Serieneinsatz ab 2009 – rechtzeitig zur erwarteten steigenden Nachfrage durch die verschärften Abgaslimits“, erklärt Leonhard.

Benziner lernt vom Diesel

Erste direkteinspritzende Benzinmotoren mit Schichtladung und wandgeführter magerer Verbrennung brachten Automobilhersteller schon vor zehn Jahren auf den Markt. In Kombination mit der Turboaufladung ging die Direkteinspritztechnik 2004 erstmals in Serie. Solche Motoren garantieren auch bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomente von 150 bis 200 Newtonmeter pro Liter Hubraum. Dies garantiert hohe Fahrdynamik bei reduziertem Kraftstoffverbrauch. Die Motoren arbeiten mit homogener Verbrennung und brauchen deshalb keine NOx-Speicherkatalysatoren.

Benzindirekteinspritzung für Downsizing

Die technische Basis dazu liefert Bosch mit der zweiten Generation der Benzin-Direkteinspritzung DI-Motronic. Flexibel gestaltbare Mehrloch-Einspritzventile, der auf 150 bar erhöhte Einspritzdruck und die kompakte Einzylinder-Hochdruckpumpe sind deren wesentlichen Merkmale. Mit der zweiten Generation der DI-Motronic bringt man gerade bei niedrigen Drehzahlen mehr Frischluft in den Zylinder und erzeugt damit mehr Drehmoment, das so genannte Scavenging (reinigende Spülung). Die DI-Motronic steuert dabei die Öffnung der Ein- und Auslassventile so, dass sie für einen Moment gleichzeitig geöffnet sind: Es entsteht im Brennraum ein Durchzug und damit eine bessere Zylinderfüllung mit Frischluft. Erst nachdem die DI-Motronic die Ventile wieder geschlossen hat, wird der Kraftstoff direkt eingespritzt. Kraftstoff gelangt nicht in den Abgastrakt, die Schadstoffemissionen sinken. In Kombination mit einem reduzierten Hubraum bringt diese Technik zehn bis zwölf Prozent weniger CO2-Emissionen.

SULEV wird mit Benziner-DI erreicht

Art des Antriebs beeinflusst Einsparpotenzial

Die neuen Benziner unterschreiten damit selbst die strengsten US-Emissionsgrenzwerte für „Super Ultra Low Emission Vehicles“ (SULEV), bei gleichzeitiger Verbrauchseinsparung. Deshalb sieht Bosch in den USA große Chancen für die Benzindirekteinspritzung. Hatte 2006 die Benzindirekteinspritzung am Nafta-Markt noch einen Anteil von weniger als ein Prozent, so rechnet Bosch für 2015 mit mehr als zehn Prozent.

Zeitgleich mit dem 150-bar-Mehrloch-Einspritzventil präsentierte Bosch 2006 als erster Zulieferer im Mercedes CLS 350 CGI ein 200-bar-Piezo-Einspritzventil mit nach außen öffnender Düse. Dieses Einspritzventil erschließt den Motorenherstellern das neuartige, „strahlgeführte Brennverfahren“ mit Ladungsschichtung im Teillastbereich. Gegenüber konventionellen Saugrohreinspritzern bringt es rund 15 Prozent weniger Verbrauch und CO2-Emissionen. Die Piezo-Technik ist aber aufwändig. Deshalb arbeitet Bosch an einer anderen Lösung: dem strahlgeführten Brennverfahren sowie einem Flexfuel-Betrieb – also den Betrieb mit Benzin, Alkohol oder Erdgas – auch mit einem magnetventilgesteuerten Mehrloch-Einspritzventil.

Start/Stopp senkt Verbrauch

Smart Electronic Start/Stopp-Systems

Eine wesentliche Veränderung wird der Triebstrang bei den elektrischen Nebenaggregaten erfahren. Beispielsweise ein neues Start/Stopp-System, das den Verbrennungsmotor im Stau oder an der roten Ampel abschaltet. Tritt der Fahrer die Kupplung, um den Gang wieder einzulegen, startet das System automatisch den Motor. Je nach Fahrzeug sind im Stadtverkehr bis zu acht Prozent Einsparung möglich. Im neuen 1er BMW kommt das System erstmalig zum Einsatz.

Auch den Wirkungsgrad des Generators, der Lichtmaschine, haben die Entwickler im Fokus. Mit einem entsprechend optimierten Generator lassen sich ein bis zwei Prozent Leistung gewinnen. Durch intelligenten Eingriff in die Regelung nutzt man beim Bremsen einen Teil der Energie für die Batterieladung. Zwei bis drei Prozent Verbrauchs- und CO2-Vorteil sind erreichbar.

Mit Hybrid durch Metropolen

Bosch beschäftigt sich seit mehr als 30 Jahren mit elektrischen Antrieben. Voraussichtlich noch im nächsten Jahr liefert man die Hybridtechnik für den ersten Einsatz in Fahrzeugen von Volkswagen, Audi und Porsche.

Mehr Potenzial an CO2-Reduktion hat man mit den Hybridkonzepten: Mehr als 25 Prozent sind mit einem Benzinhybrid einzusparen, 40 Prozent mit einem Dieselhybrid im Vergleich zum konventionellen Benzinmotor.

Entscheidend für den Erfolg dieser Konzepte ist die Akzeptanz der Autokäufer. Hier bietet der Strong Hybrid das meiste Potenzial. Der elektrische Antrieb hat ausreichend Leistung, um über kurze Strecken rein elektrisch zu fahren.

Brennstoffzelle kommt – in 20 Jahren

In einem Forschungsprojekt untersucht Bosch das Betriebsverhalten

Am weitesten reicht die Bosch-Prognose für die Brennstoffzelle als Energiewandler. Mit regenerativ hergestelltem Wasserstoff als Kraftstoff und Elektromotoren für elektrischen Antrieb kommt man der Vision vom schadstofffreien Automobilantrieb am nächsten. Hoch erscheinen aber noch die technologischen Hürden der Wasserstoff-Wirtschaft, bei der Lebenserwartung für Brennstoffzellen oder der Speicherung von Wasserstoff. So wird die Brennstoffzelle über die nächsten 20 Jahre lediglich für kleine Marktnischen den Verbrennungsmotor ersetzen können. Doch die Bosch-Entwickler sind emsig: Schon heute liefert man Komponenten für Prototypen von Brennstoffzellen-Fahrzeugen.

Historie: ESP auf dem Siegeszug

Die A-Klasse von Mercedes und der legendäre Elchtest haben ESP (Electronic Stability Program) zu einem hohen Bekanntheitsgrad verholfen. Mittlerweile hat die Robert Bosch GmbH das 1.000.000-ESP-System ausgeliefert. Jetzt veröffentlichte der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) die ersten wissenschaftlichen Daten zum Verkehrssicherheitspotenzial von ESP und die Entwickler von Bosch erhielten sogar eine Auszeichnung für ihre Arbeit. ESP ist auf dem Siegeszug.

Verkehrssicherheitspotenzial wurde bewertet

Den höchstdotierten Technikerpreis Europas, den “Professor-Ferdinand-Porsche-Preis” der Technischen Universität Wien erhielten im Oktober 1999 der Niederländer Dr. Anton Theodor van Zanten und der Dipl. Ing. Armin Müller für die Entwicklung des ESP und dessen ersten Serieneinsatz in der Autoindustrie.

Van Zanten, Techniker bei Bosch, gelang es in Zusammenarbeit mit der DaimlerChrysIer AG auf Basis ABS und ASR ein komplexes Sicherheitssystem zu entwickeln. Dipl.Ing. Armin Müller lieferte bei DaimlerChrysIer den entscheidenden Beitrag für den erstmaligen Serieneinsatz von ESP in der Mercedes S-Klasse. Wir sprachen mit dem “Vater” des ESP.

Interview mit Herrn Anton Th. van Zanten, Abteilungsleiter Systementwicklung ESP bei der Robert Bosch GmbH

(1) Die Fahrdynamik umfasst das Verhalten Fahrer-Fahrzeug-Umwelt. Welche Grundlagen haben Sie genutzt um auf diesen teils “unsicheren” Faktoren ESP zu entwickeln?

Antwort: Das Verhalten des Fahrers wird wie folgt gemessen: Der Lenkradwinkelsensor ermittelt den Lenkwunsch des Fahrers, der Bremsdrucksensor den Bremswunsch und das Motormanagementsystem liefert die Information über den Antriebswunsch des Fahrers. ESP beurteilt nicht das Verhalten des Fahrers, sondern interpretiert seine Vorgaben zur optimalen Umsetzung in eine gewünschte Fahrzeugbewegung. Schätzalgorithmen im Steuergerät liefern Daten über die Fahrbahn, die bei der Berechnung des erforderlichen Giermoments und damit der notwendigen Reifenkräfte benötigt werden. Bei der Berechnung der Fahrzeugbewegung kommen neben modernen Schätztechniken, beispielsweise einen ´Beobachter´ für die Schätzung der Fahrzeugquerbewegung, auch physikalische Daten des Fahrzeugs zum tragen.

(2) Zu den “geschätzten” Werten: Sehen Sie Wege, diese Werte künftig beispielsweise direkt am Reifen abzunehmen?

Antwort: In der Kfz-Industrie wird momentan der Ansatz eines intelligenten Reifen diskutiert, mit dem es möglich sein soll, Reifenkräfte zu messen. Ob die Genauigkeit, Robustheit und Zuverlässigkeit der Signale für die ESP-Regelung ausreicht, muss noch nachgewiesen werden. Die integrierte Intelligenz muss auch genormt werden, damit die Regelsysteme mit allen freigegebenen Reifen funktionieren. Da der Reifen ein Verschleißteil ist, wird zwangsläufig mit dem Reifen auch die integrierte Intelligenz ersetzt. Weiter gibt es noch andere Möglichkeiten, Reifenkräfte zu messen, zum Beispiel direkt an der Radachse.

(3) Der Gierwinkelsensor stellt in Aufbau und Messprinzip ein absolutes Novum im Automobilbau dar. Worin lag die Herausforderung?

Antwort: Den ersten Giergeschwindigkeitssensor haben wir teuer eingekauft. Dieser Sensor zeichnete sich durch folgende Vorzüge aus: Robustheit für den Kfz-Gebrauch, hohe Auflösung und Selbsttestfähigkeit. Allein über das Steuergerät prüft sich der Sensor 25 mal in der Sekunde selbst. Die große Herausforderung lag nun darin, die Kosten für den Sensor in den üblichen Bereich der Kosten für KFZ-Sensoren herunter zu bringen. In einem zweiten Schritt haben wir 1998 den ursprünglich feinmechanischen durch einen mikromechanischen Sensor ersetzt und damit die Kosten noch weiter gesenkt.

(4) Schwierigkeiten bereitet auch der schnelle Druckaufbau der Bremsflüssigkeit bei niedrigen Temperaturen. Wie haben Sie dieses Problem gelöst?

Antwort: Zum schnellen Druckaufbau haben wir anfänglich eine Vorladepumpe eingesetzt. Die Vorladepumpe ähnelt eine Zahnradpumpe und hat deshalb kein Einlassventil, weiter saugt sie direkt aus dem Vorratsbehälter, so dass der Strömungswiderstand im Ansaugtrakt minimal ist. Letztlich beliefert die Vorladepumpe die Rückförderpumpe des ESP-Hydroaggregats mit Bremsflüssigkeit, deren Druck etwa 15 bar beträgt, und den Bremsdruck in den Rädern auch bei Tieftemperaturen schnell aufbaut. Als Alternative zur Vorladepumpe wird heute auch der `smart Booster` eingesetzt. Durch Aktivierung des smart Boosters vom ESP aus gelangt die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder mit dem gleichen Druck zur Rückförderpumpe.

(5) In der neuesten Generation des ESP entfallen die Vorladepumpe und die Ladekolbeneinheit. Wie viel Gewicht und Bauraum konnten Sie dadurch einsparen?

Antwort: Die Vorladepumpe hat ein Gewicht von etwa 2,5 Kilogramm und ein Boxvolumen von etwa 500 Kubikzentimeter. Die Ladekolbeneinheit etwa 1,5 Kilogramm und ein Boxvolumen von 300 Kubikzentimeter. Durch Reduzierung der Abmessungen des ESP-Hydroaggregats konnten wir in den letzten drei Jahren weitere Einsparungen erreichen: beim Gewicht 1 Kilogramm und beim Boxvolumen 700 Kubikzentimeter.

(6) Das erste in Serie gegangene ABS kam noch mit 4 Kilobyte ROM- und 128 Byte RAM-Speicher aus. Was benötigt das heutige ESP?

Antwort: Der erste ESP-Regler benötigte 48 KByte ROM und etwa 1000 Byte RAM. Durch Erweiterungen der Software ist der ROM-Bedarf auf ungefähr 128 KByte und der RAM-Bereich auf 4kByte gestiegen. Zur Abdeckung der verschiedenen Fahrzeugvarianten werden die Reglerdaten für jede Variante in ROM gespeichert. Der jetzige Rechner hat eine ROM-Größe von 256 KByte.

(7) Elektronik ist anfällig. Was passiert bei einer Fehlermeldung, wenn das ESP kurzzeitig nicht richtig funktioniert oder wenn es ganz versagt?

Antwort: Kurzzeitige Fehler, die vielleicht in Sensorsignalen durch äußere Einflüsse entstehen, können ausgefiltert werden ohne den Regler abzuschalten. Bei Fehlern anderer Kategorien wird je nach Fehlerart entschieden, welche Funktion noch beibehalten bleiben kann: bei Ausfall der Vorladepumpe beispielsweise muss ESP für den gesamten Bremsbereich weiterhin verfügbar sein, fällt die Rückförderpumpe des Hydroaggregats aus, bleibt die Betriebsbremse ohne Einschränkung erhalten, fällt ein Raddrehzahlsensor aus, dann bleibt die Elektronische Bremskraftverteilung noch erhalten.

(8) Wo und zu welchem Zeitpunkt kam Ihnen die Idee zu einer Fahrdynamikregelung mit Ziel ESP?

Antwort: Bereits 1972 habe ich in meiner Doktorarbeit an der Cornell Universität in Ithaca (USA) berechnet, wie die Brems- und Seitenführungskräfte verteilt sein müssen, damit das Fahrzeug einer vorgegebenen Spur optimal und mit optimaler Stabilität folgt. Bei Bosch konnte ich diese Gedanken 1983 wieder aufgreifen. 1985 fingen wir an, einen Algorithmus für die Vollbremsung, dem späteren ABS zu entwickeln, mit dem wir Seitenführungskräfte präzise schätzen und einstellen konnten. Es entstand ein neuer ABS-Regler: der Schlupfregler. 1988 haben wir den Schlupfregler in einen ´Fahrzeugregler` eingebettet, der die Bewegung durch eine genaue Einstellung des Reifenschlupfs an jedem Rad regeln konnte. Das war dann der Anfang des jetzigen ESP-Konzepts.

Vielen Dank für das Gespräch

Studie: Mehr Verkehrssicherheit mit ESP

Nach den Ergebnissen einer Studie der GDV-Unfallforschung ist von ESP ein entscheidender Schritt zu mehr Verkehrssicherheit zu erwarten. Bei einem Workshop im Bosch-Prüfzentrum Boxberg forderte Unfallforscher Professor Klaus Langwieder, Leiter des Instituts für Fahrzeugsicherheit im GDV (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft), möglichst alle Fahrzeuge serienmäßig mit dem Fahrzeugstabilitätsprogramm ESP auszustatten. Dann lassen sich nicht nur gefährliche Schleuderunfälle reduzieren, sondern auch die Gefahr der Risikokompensation verringern (ESP gehört dann wie selbstverständlich zur normalen Ausstattung). Mit ESP lässt sich laut Langwieder “ein Sprung auf ein neues Niveau der Fahrsicherheit” erwarten: Mit 20 bis 25 Prozent haben Schleuderunfälle einen wesentlich höheren Anteil an Pkw-Unfällen mit schweren Verletzungsfolgen als bisher angenommen. Bei Unfällen mit tödlichen Verletzungen ist sogar von einem Anteil von mindestens 30 Prozent auszugehen. Das erhöhte Risiko, verletzt oder getötet zu werden, ist demnach darauf zurückzuführen, dass der Unfallverursacher oft in schwere Seitenkollisionen verwickelt wird.

Studie wertet 1000 Unfälle aus

Langwieders Erkenntnisse basieren auf der Unfallstudie RESIKO (REtrospektive Sicherheitsanalyse von Pkw-KOllisionen mit Schwerverletzten), in der umfangreiche Unfalldaten ausgewertet wurden. In der Analyse von Schadenakten aller deutschen Versicherungsgesellschaften wurden 15.000 Pkw/Pkw-Unfälle und 1.000 Pkw-Alleinunfälle unter die Lupe genommen. Aus diesem Material filterten die Experten alle Fälle mit schweren oder tödlichen Insassenverletzungen: 1.100 Pkw/Pkw- und 524 Pkw-Alleinunfälle. Dieses Material enthält somit Daten über Unfallverursacher und Beteiligte, über alle Altersgruppen und alle Pkw-Unfallarten.

Viele Alleinunfälle bei jungen Fahrern

40 bis 60 Prozent der Schleuderunfälle waren es Alleinunfällen, besonders häufig verursacht von jungen Fahrern. Bei Pkw/Pkw-Unfällen mit Personenschaden ist der Anteil der Schleuderunfälle etwa 12 %. Langwieder schätzt, dass mindestens 20 bis 25 % aller Unfälle so genannte Schleuderunfälle sind.

Weitere Untersuchungen zeigen, dass zudem der Anteil der Schleuderunfälle mit der Unfallschwere ansteigt: Bei tödlichen Unfällen ist mit einem Anteil von mindestens 30 %, möglicherweise sogar 40 %, zu rechnen.

Versicherer fordern Stabilitätsprogramm für alle Autos

Die Forderung nach einem serienmäßigen elektronischen Stabilitätsprogramm wird nach Langwieders Ansicht auch dadurch bestärkt, dass elektronische Fahrdynamikregler nicht nur die aktive Sicherheit verbessern, sondern auch einen Beitrag zur passiven Sicherheit liefern: Selbst wenn eine Kollision wegen der physikalischen Grenzen nicht mehr vermeidbar ist, so erhöht ESP zumindest die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit der Fahrzeugfront, da soweit möglich das Fahrzeug “auf Kurs” bleibt ohne quer zu schleudern.

ESP-Zukunft

ESP (Electronic Stability Program) ergänzt ABS und ASR mit weiteren Sensoren, die die Schleuderbewegungen des Wagens berechnen. Genau dosierte Bremsimpulse an einem oder mehreren Rädern und/oder ein verringertes Drehmoment korrigieren Fahrfehler wie auch Schleuderbewegungen. Die Stabilisierung erfolgt permanent. Nachdem ESP vor einigen Jahren in der Oberklasse für etwa 2.500 DM zu haben war, ist es derzeit schon für unter 1.000 DM in der Kompaktklasse zu finden. Mittlerweile hat Bosch mehr als eine Million ESP-Systeme produziert. Nach Ansicht der Boschexperten wird in etwa drei Jahren ESP auch in Kleinwagen einziehen.

Porsche-Preis für ESP-Entwickler

Zum elften Mal vergab die Technische Universität Wien den von Louise Piech, der Tochter Ferdinand Porsches, gestifteten Automobil-Technikerpreis. Der von der Porsche Holding (Salzburg) und der Porsche AG mit 50.000 DM dotierte “Ferdinand-Porsche-Preis” gilt als herausragende Auszeichnung für Techniker, deren technische Innovationen die Entwicklung des Automobils nachhaltig beeinflussten. Bisherige Preisträger entwickelten beispielsweise das ABS oder die Aluminium-Karosserie.

TU Wien vergibt Porsche-Preis

Der Preis wurde von Louise Piech zum Gedenken an ihren Vater Ferdinand Porsche gestiftet und 1979 erstmals verliehen. Nach ihrem Tod im vergangenen Februar übernahm ihr Sohn Ferdinand Piech den Vorsitz der Jury, zu der Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und drei Professoren der TU. Die Verbindung der Familie Porsche und ihres Piech-Zweiges mit der TU Wien hat Tradition: Schon vor 80 Jahren ernannte die Technische Hochschule Wien Ferdinand Porsche zum Doktor der Technischen Wissenschaften, vor 15 Jahren erhielt Ferdinand Piech von der TU Wien den Doktortitel ehrenhalber verliehen.