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“Magic Carpet” für Mercedes-Fahrer

Mercedes-Fahrer sollen künftig sanft wie auf einem Teppich über die Straße gleiten. Schon 2013 soll die neue Fahrwerkregelung Magic Body Control (MBC)in der S-Klasse in Serie gehen. Dazu scannen Frontsensoren vorausschauend die Fahrbahn und stellen demnach für jedes Rad einzeln die Federung und Dämpfung elektronisch ein. Testfahrten innerhalb des Projekts “Magic Carpet” haben ergeben, dass eine Schwellenüberfahrt mit 30 km/h immer noch geringere Stöße verursacht als mit dem besten vergleichbaren System mit 10 km/h.

Das System basiert auf Lidar-Sensoren (Light Detection and Ranging), die das Straßenhöhenprofil auf den Millimeter genau etwa 15 Meter im Voraus mit Lichtwellen abtasten und aus der Zeit bis zur Reflexion die Unebenheiten errechnen. Die derzeit bei Mercedes eingesetzte hydraulische Fahrwerkskontrolle Active Body Control (ABC) arbeitet über das Federsystem noch reaktiv, reagiert also erst, wenn das Fahrzeug unmittelbar über die Unebenheit rollt. Künftig erweitert die sogenannte Magic Body Control (MBC) diese Komfortfunktion mit dem vorausschauenden Scan und der frühzeitigen Fahrwerkabstimmung. Selbst bei Geschwindigkeiten oberhalb von 100 km/h soll sie noch Fahrbahnunebenheiten rechtzeitig erkennen.

Die Ingenieure haben schon reichlich Erfahrung mit der Fahrbahnüberwachung gesammelt: Mit einem Vorläufersystem erzielte Michael Schumacher in den 1990er Jahren mit dem Sauber-Mercedes C11 fabelhafte Rundenzeiten in der Sportwagenweltmeisterschaft. Daraufhin wurde es verboten.

Audi allroad quattro mit Luftfederung

Das so genannte Marktsegment “SUV” (Sport Utility Vehicles) erlebt derzeit weltweit einen Aufschwung. Grund genug für die meisten Automobilhersteller solch ein Freizeitfahrzeug anzubieten. Noch ist der europäische Offroader-Markt vorwiegend in der Hand von amerikanischen und japanischen Herstellern, mit dem X5 von BMW oder der M-Klasse von Mercedes stehen die Konkurrenten in den Startlöchern. Neu in diesem Marktsegment – der Audi allroad quattro mit einer neu entwickelten Luftfederung.

Pkw und Offroader als Basis

Wer in einem Sport Utility Vehicle hinter dem Steuer sitzt, hat den Wunsch nach Fahrspaß – auf der Straße und im Gelände, mit Allrad-Antrieb und natürlich viel Bodenfreiheit. Die Audi AG hat deshalb für den allroad quattro gemeinsam mit der Continental Automotive Systems (CAS) eine neue verstellbare Luftfederung entwickelt, die das Auto auf vier unterschiedliche Höhen pumpen kann. Somit kombiniert man den Komfort eines Pkw mit der Geländegängigkeit eines Offroaders.

Autos mit Luftbälgen als Federung haben zwei große Vorteile: Wird beispielsweise die Hinterachse beladen, erhöht sich automatisch der Druck in den Federbälgen. Die Federung bleibt dadurch im Verhältnis von Beladung zu Federhärte konstant. Solch eine Variante gab es bisher bei Audi nur für den A6 Avant als Niveauregulierung für die Hinterachse.

Weniger Wank- und Nickbewegungen

Deutlich mehr Komfort bietet das Luftfedersystem im allroad quattro. Die Luftfedern stammen von ContiTech, Continental Automotive Systems entwickelte das ESS (Electronic Suspension System), das die Dämpfungskennlinie, Federkennlinie und das Karosserieniveau automatisch an die wechselnden Fahrzustände und an den Beladungszustand anpasst. ESS reduziert damit die Wank- und Nickbewegungen und die Radlastschwankungen, was zu einem deutlichen Zugewinn an Fahrdynamik und Komfort führt.

Federung über vier Stufen

Das gesamte Fahrwerk des Audi allroad wurde grundlegend überarbeitet und speziell für den Einsatz im Gelände weiterentwickelt. Bemerkenswerteste Neuerung: die 4-Level-Luftfederung an beiden Achsen, die dem innovativen Allradler zur jeweils benötigten Bodenfreiheit verhilft. Manuell lassen sich Höhenniveaus von 142 mm, 167 mm, 192 mm und geländetauglichen 208 mm anwählen. Auf normalen Straßen hält die intelligente Elektronik das gewählte Niveau auch bei Zuladung konstant und senkt bei zunehmendem Tempo aus den Hochniveaus automatisch auf Normalhöhe ab, damit sich der allroad quattro zugunsten von Luftwiderstand und Fahrverhalten sicher an die Straße anpasst.

Je nach Tempo eine definierte Bodenfreiheit

Die Elektronik ermittelt die jeweilige Bodenfreiheit des quattro. Dazu liefern Höhensensoren an allen vier Rädern die entsprechenden Daten. Die einzelnen Luftfederbeine lassen sich separat von einem Kompressor, der in der Reserveradmulde sitzt, steuern. Im Tiefniveau fährt der Wagen besonders bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h optimal, darunter steigt es auf Niveau 1. Für Fahrten unter 80 km/h hebt sich das Niveau der Stufe 1 um 25 Millimeter. Um nochmals 16 Millimeter hebt es sich in der höchsten Stufe das Fahrzeug auf 208 mm Bodenfreiheit. Dann ist nur noch Tempo 35 möglich.

Dämpferhärte je nach Situation oder Straßenzustand

Das Luftfedersystem besteht neben den Elektronikkomponenten, hauptsächlich aus Luftversorgungs- und Federbeinmodulen. Das Luftfederbein CDC (Continious Damping Control) hat CAS gemeinsam mit Sachs entwickelt. Die elektronische Regelung stellt die Dämpferhärte automatisch auf die jeweilige Fahrsituation und Straßenbeschaffenheit ein. Das Fahrzeug reagiert sofort, die Sicherheit verbessert sich; Straßenbelastung, Reifenverschleiß und Abnutzung anderer Fahrzeugkomponenten verringern sich. Bei Mercedes arbeitet das System unter der Bezeichnung “Telligent-Wankregelung” in den LKW-Modellen Actros und Atego. Bei MAN wird eine Variante der neuen vollluftgefederten Typen in der TG-A-Baureihe eingesetzt.

Luftfederung mit guten Zukunftsaussichten

Das Luftfederungssystem ist im A6 Allroad Quattro serienmäßig und soll auch in der VW-Luxuslimousine “D1” eingebaut werden. Vermehrt verlangt auch der amerikanische Markt der Lighttrucks nach solchen Luftfedersystemen. Einen Ausblick gab VW auf der letzten Autoshow in Detroit mit der Studie des Advanced Activity Concept (AAC), einem Pick-up mit den Komforteigenschaften einer Oberklasse-Limousine. Im Gelände erreicht die höchste Fahrwerksstufe eine Bodenfreiheit von 390 Millimetern. Bei VW heißt es zu einer möglichen Serienproduktion: “Das Allrad-Fahrzeug AAC gewährt erste Ausblicke darauf, wie sich das Modellspektrum dieser Klasse innerhalb kürzester Zeit verändern könnte”. Mit Luftfederung.

Luftfederung hat Geschichte

Aktive Federung umfasst die Regelung der Funktionen “Federung” und “Dämpfung” mit Hydraulikzylinder, mit einem hydropneumatischem Federungssystem mit Ölregelung und die Luftfederung. Schon vor fast 40 Jahren entwickelte Bilstein für den legendären “Pullman-Mercedes”, den ersten Mercedes 300, ein Federungssystem, das aus einstellbaren Einrohr-Gasdruckstoßdämpfern und Luftfedern bestand. Das weltweit erste Luftfedersystem mit adaptiver Dämpfung regelt die automatische Dämpfereinstellung in Abhängigkeit von Last und Fahrgeschwindigkeit. Die jüngste Variante konzipierte Krupp Bilstein auch zusammen mit Daimler-Chrysler für die neue S-Klasse

Formel-1-Lenkung im Pkw

Endlich Schluss mit der anstrengenden Kurbelei: eine progressive Lenkung im Formel-1-Design soll die herkömmliche lineare Zahnstangenlenkung ersetzen. Wo normalerweise von Anschlag zu Anschlag in einem Auto bis zu vier Umdrehungen nötig sind, genügt bei der Wandfluh-Lenkung weniger als eine halbe.

Kleines Lenkrad wie im Rennsport

Statt der bewährten Zahnstangenlenkung, die den Lenkradeinschlag in einem konstanten Übersetzungsverhältnis – Drehwinkel des Lenkrads zu Lenkwinkel der Räder – regelt, lenkt der Fahrer jetzt mit einem Winkelausschlag von maximal 150 Grad nach rechts oder links. Wie ein Formel-1-Pilot bewegt er ein kleines Lenkrad, das den Winkel über eine Kurbelgelenk-Konstruktion zu den Rädern überträgt.

In Kurven kein Übergreifen mehr

Bei hoher Geschwindigkeit fährt man mit der neuen Lenkung feinfühliger: über eine Achteldrehung nach rechts oder links sind leichte Lenkkorrekturen möglich, erst in engeren Kurven oder beim Einparken wird der progressive Einschlag über die letzten 30 Grad aktiviert. Autofahrer brauchen damit künftig nicht mehr zu kurbeln, beispielsweise beim Einparken. Neben dem Komfort wird auch ein Plus an Verkehrssicherheit erreicht: Gekoppelt mit einer Wippenschaltung für das Schaltgetriebe bleiben die Hände des Fahrers am Lenkrad, in engen Kurven entfällt das Übergreifen.

Im Porsche 911 erfolgreich getestet

Das Patent kommt von der Schweizer Firma Wandfluh Automotive. Seit 1997 entwickeln die Ingenieure im Berner Oberland an der neuen Lenkung. Erste Tests in einem Peugeot 406 waren erfolgreich, derzeit präsentiert das Unternehmen eine seriennahe Ausführung in einem Porsche 911.

In fünf Jahren in Serie

Für 2006 plant Wandfluh den Einsatz in Serienautos, Automobilhersteller sollen schon Interesse angemeldet haben. Doch zuerst steht noch die Feinabstimmung an und auch das Lenkgehäuse muss noch verkleinert werden. Wer es trotzdem nicht mehr erwarten kann, für den will Wandfluh im nächsten Jahr ein Umbaukit für die neue Lenkung anbieten.

Fahrwerk-Stabilisatoren

Schaltbare Stabilisatoren im Porsche Cayenne

SUVs (Sport Utility Vehicles) und Geländewagen gehören mit einer Zuwachsrate von 19 Prozent im letzten Jahr zum schnellst wachsenden Fahrzeug-Segment. Die urigen Geländewagen, in Kastenform, zwei Meter First und ohne jeglichen Komfort, sterben allerdings langsam aus. Im Aufwind bleiben die SUVs mit ihren Geländewagen ähnlichen Eigenschaften, wie hohe Bodenfreiheit (damit verbunden ein hoher Schwerpunkt), erhöhte Sitzposition und Allradantrieb.

Was für SUV-Besitzer höchste Flexibilität bedeutet, macht den Fahrwerkentwicklern zu schaffen: Auf befestigten Straßen benötigen SUVs eine straffe Federung mit hoher Dämpfung, für einen Abstecher ins Gelände eine weiche Federung mit geringer Dämpfung. Mit einem neu entwickelten schaltbaren Off-Road-Stabilisator (ORS) hat die Thyssenkrupp Automotive Mechatronics und Thyssenkrupp Automotive Mechatronics einen Kompromiss für Gelände- und Straßenfahrten gefunden. Die Stabilisatoren werden erstmals im Porsche Cayenne eingebaut.

Das Fahrwerk des Hochleistungs-SUV Cayenne Turbo muss auch noch bei Höchstgeschwindigkeit 266 km/h ausreichende Seitenstabilität haben. Zudem gilt es bei Kurvenfahrten der Zentrifugalkraft, der Neigung nach außen, entgegenzuwirken. Diese Balance hält üblicherweise je nach Modellvariante ein Stahl- oder Luftfedersystem. Volker Middelmann, ORS-Projektmanager bei der Thyssenkrupp Automotive Mechatronics in Bochum: „Ent¬scheidender Faktor für eine geringe Wankneigung ist die straffe Anbindung des Aufbaus mit sehr verdrehsteifen Stabilisatoren“. Die sind im Cayenne eindeutig auf ein sportliches Fahrverhalten ausgelegt.

Im Gelände sind solche Stabilisatoren aber eher hinderlich: Federt ein Rad ein, nimmt der „Stabi“ das andere direkt mit. Probleme entstehen beim Höhenausgleich, der verringerten Haftung und der Traktion. Denn im Extremfall hängt ein Rad in der Luft, das Fahrzeug beginnt zu schaukeln. Für äußerst extreme Geländegänger bietet Porsche im „Advanced Offroad Paket“ neben einem speziellen Unterbodenschutz im Kühlerbereich und einem 100 Prozent sperrbaren Differenzial an der Hinterachse, auch einen schaltbaren Stabilisator an. Fahrwerkspezialist Volker Middelmann: „Das ORS-System stellt eine technische Lösung dar, die in vergleichbarer Form noch in keinem Geländewagen angeboten wurde“.

Bisher sind leistungsfähige Stabilisatoren, die bei Kurvenfahrten jegliche Wankneigung vermeiden, meist in Pkw zu finden. So haben die Fahrwerkspezialisten von ZF Sachs mit Dynamic Drive im 5er und 7er-BMW ein „kontinuierliches“ Regelsystem installiert. Schaltbare Stabilisatoren findet man indes relativ selten, beispielsweise im Landrover Discovery für die Vorder- und Hinterachse oder im Nissan Patrol für die Hinterachse.

Startet man den Cayenne, sind zunächst die Stabilisatorarme im Onroad-Modus, die Kupplung ist geschlossen. Erst im Geländebe¬trieb (Taste „Low-Range“) kann der Fahrer den Offroad-Stabilisator mit einem weiteren Knopfdruck schalten. Volker Middelmann: „Schaltbar heißt, dass der Momentenfluss im Stabilisator über eine hydraulisch betätigte Kupplung aufgehoben werden kann, was eine Achsverschränkung bis zu 38 Grad bedeuten kann“. Eine hohe Achsverschränkung (wech¬selseitige Ein- und Ausfederung) ist im Gelände elementar: Sie gewährleistet eine hohe Geländegängigkeit und Traktion, besonders wenn es gilt, Felsbrocken oder Baumstämme zu überwinden. Beim Cayenne erhöht sich mit dem neuen Stabilisatorsystem die Verschränkung gegenüber einem einfachen Stahlfedersystem um rund 60 Prozent.

Das ORS-System umfasst neben den Stabilisatoren noch ein elektronisches Steuergerät und eine Hydraulikeinheit. Im Offroad-Modus baut die Hydraulikeinheit den Betriebsdruck an den Aktuatoren auf. Sie werden hydraulisch betätigt und sitzen mittig in den Stabilisatoren: ein Kupplungselement am Ein- und Ausgang und ein Schaltelement. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass Schalten unter Last möglich ist, auch bei verschränktem Stabilisator.

Das Hydraulikmodul besteht aus einer Pumpe, die von einem Elektromotor gesteuert wird, einem Ölbehälter, Druckspeicher, Drucksensor sowie zwei so genannten Schieber¬ventilen. Innerhalb des präzise gefertigten Bauteils riegeln sie den Hydraulikkreis hermetisch ab. Volker Middelmann: „Dies funktioniert sonst nur mit speziellen Ventilen, die aber teuerer sind und mehr Bauraum benötigen“. Mit dieser Kombination in der Hydraulikeinheit erreichen die Ingenieure, dass der Elektromotor nur ein einziges Mal das System „Scharfschalten“ muss und dann nur noch nach jedem Schaltvorgang. Dies schont das System und spart Energie.

Die elektrische Steuerung der Hydraulik erlaubt zudem ein Schalten des Vorder- und Hinterachsstabilisators – getrennt voneinander. Zunächst entkoppelt die Hinterachse, dann die Vorderachse oder beim Koppeln in umgekehrter Reihenfolge. Dies ist für eine hohe Stabilität des Fahrzeugs wichtig, die eine gute Fahrdynamik ergibt.

Sensoren an den Klauen¬kupplungen und Plausibilitätschecks im Steuergerät überwachen den Systemzu¬stand und die Schaltvorgänge. Verliert das System im Gelände plötzlich an Druck oder treten Störungen in der Elektrik auf, verriegelt eine Fail-Safe-Feder die Kupplungen. Und lässt der Cayenne-Fahrer auf befestigten Straßen wirklich einmal die Stabis entkoppelt, schaltet sich das ORS-System ab 50 km/h wieder in den Onroad-Mo¬dus. Demnächst können auch Touareg-Fahrer diese außergewöhnliche Geländeunterstützung nutzen, denn auch bei VW steht der Serieneinsatz unmittelbar bevor.

Hydropneumatisches Fahrwerk

Citroen: Hydraktiv-Fahrwerk der 3. Generation

Citroen hat auf dem Genfer Salon sein Hydraktiv-Fahrwerk der dritten Generation präsentiert. Abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit steuert es automatisch die Fahrwerksabstimmung und die Bodenfreiheit. Schon gegen Jahresende soll die Technik im Modell “Xantia” eingesetzt werden.

Erste Hydropneumatik bei Citroen schon in der 50ern

Bereits 1951 präsentierte Citroen das erste hydropneumatische Fahrwerk, dessen Prinzip einerseits auf der Verdichtbarkeit von Gas beruht, das die Federungsaufgabe übernimmt (Mariotte-Gesetz), und andererseits auf Eigenschaften von Flüssigkeiten, die Druckveränderungen gleichzeitig überall hin übertragen (Pascal´sches Gesetz). Im hydropneumatischen Fahrwerk überträgt das Hydrauliköl die Schwingungen des Fahrzeugs in den Gasbehälter: das Gas übernimmt die Aufgabe der mechanischen Feder.

2. Generation im Xsara

1989 installierten die Citroen-Ingenieure dann in einem “XM” das hydraktive Federungssystem als Weiterentwicklung der hydropneumatischen Federung. Nun erkennt der Rechner an den Signalen verschiedener Sensoren, ob zur aktuellen Fahrsituation eine “harte” oder eine “weiche” Fahrwerksabstimmung besser passt und verändert dann innerhalb von Millisekunden die Federrate und die Dämpfung. Das Hydractive Fahrwerk der 2. Generation führte man 1993 im “Xantia” ein. Hauptmerkmale: dreifache Rechnerkapazität und automatische Fahrwerksabstimmung in Sportposition.

Selbst der Fahrstil wird “abgefedert”

Mit der 3. Generation des Hydraktiv-Fahrwerks setzt Citroen auf ein Fahrwerk mit neuen Elektronikelementen und einer vereinfachten Hydraulik-Architektur. Thomas Albrecht, Pressechef bei Citroen Deutschland: “Neue Bauteile, neue Hydraulikflüssigkeit und eine eigenständige Fahrwerkshydraulik kennzeichnen die neue Generation”. Elektronische Sensoren sind über das Multiplex-Bordnetz mit einer intelligenten Steuereinheit verbunden. So erkennt die “auto-adaptive” Federung den Straßenzustand und analysiert den Fahrstil.

Geschwindigkeit regelt Niveau

Eine Stärke des neuen Fahrwerks ist die automatische Regelung der Bodenfreiheit, die von der Fahrgeschwindigkeit abhängt: Bei einer Geschwindigkeit über 110 km/h und guter Straße verringert sich die Bodenfreiheit. Dies senkt den Fahrzeugschwerpunkt bis zu 15 mm, stabilisiert damit die Straßenlage des Fahrzeugs, verringert den Luftwiderstand und senkt letztlich den Kraftstoffverbrauch.

Je nach Straßenzustand kann das neue Hydraktiv-Fahrwerk die Bodenfreiheit des Fahrzeugs bis 200 mm erhöhen. Zusätzlich hat der Fahrer die Option über einen neuen elektronischen Tippschalter die Bodenfreiheit auch manuell einzustellen.

Integrierte Hydroelektronik (IHE) spielt Schlüsselrolle

Die wichtigsten Bestandteile des Hydraktiv-Fahrwerks: Die Integrierte Hydroelektronik-Einheit (IHE), die eine leistungsstarke Steuerelektronik mit einem autonomen Hydraulikdruckgenerator und einem Elektromotor kombiniert; vier Trägerelemente mit neuen Federungskugeln; die elektrischen Höhensensoren auf den Stabilisatoren.

Erstes Fahrwerk mit Doppelregelung

Dieses ebenso innovative wie effiziente Konzept kombiniert die jüngsten Fortschritte der Elektronik und der Hydraulik. So ist das Hydraktiv-Fahrwerk das erste Fahrwerk, das zwei Abstimmungen (Komfort/Fahrdynamik) mit automatischer Niveauregelung verbindet (entsprechend der Geschwindigkeit oder dem Straßenzustand). Diplom-Ingenieur Thomas Albrecht: “Die Variation von Federrate und Dämpfung in Abhängigkeit von der Fahrsituation, wird dabei mit der automatischen Anpassung der Bodenfreiheit in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Straßenzustand kombiniert”.

Höhensensoren und Lenkrad liefern Informationen…

Beide Achsen sind jeweils mit einer dritten Federungskugel und einem Steifigkeitsregler ausgerüstet. Das Prinzip besteht darin, durch Abschalten der dritten Kugel eine straffere, “dynamische” Abstimmung zu erreichen, oder durch ihr Zuschalten die Federung weicher, komfortabler zu machen. Die Umschaltung erfolgt entsprechend den von den Höhensensoren und vom Lenkrad gelieferten Informationen, sowie den über das Multiplex-Netz eingespeisten Brems- und Drehzahldaten.

… Steuerelektronik berechnet

Das Echtzeit-Management dieser beiden Abstimmungen gibt volle Kontrolle über alle Fahrzeugbewegungen wie Rollen, Nicken, Wanken oder Schlingern. Die von der IHE berechneten Längs- und Querbeschleunigungsdaten werden für einen Zeitraum von etwa einer Minute gespeichert und ausgewertet, um daraus ein Profil der jeweils dominanten Fahrbedingungen zu erstellen, und das Verhalten des Fahrwerks darauf abzustimmen. Aufgrund dieser selbsttätigen Anpassung der Federung ist es möglich, einen “Fahrstil” zu definieren. Je dynamischer der Wagen gefahren wird, desto häufiger (und damit individueller) schaltet die Steuerelektronik auf die straffere, dynamikbetonte Abstimmung um.

Neue Technologie der Federungskugeln

Die Federungskugeln haben eine völlig neue Technologie: eine andere geometrische Gestalt, vollsynthetische Hydraulikflüssigkeit und die Membranen. Somit verbessert sich das Fließverhalten. Thomas Albrecht: “Während bisher die Federkugeln nach 60.000 Kilometer ausgewechselt werden mussten, sind mit der neuen Membran fünf Jahre oder 200.000 km Wartungsfreiheit möglich”.

Sensoren zur komplexen Steuerung

IHE verbindet die Elektronik mit der Hydraulik. In dieser kompakten Einheit sind drei Komponenten integriert: Eine Steuerelektronik – mit zahlreiche Betriebskennlinien -, die den Druckgenerator abhängig von zwei neuen elektrische Höhensensoren auf dem vorderen und dem hinteren Stabilisator steuert. Sie liefern präzise Informationen über die Frequenz und Amplitude, mit der die Räder ein- und ausfedern. Ein Sensor misst den Lenkeinschlag und die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads. Werte über die Geschwindigkeit der Gaspedalbewegungen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Druck auf das Bremspedal und die Motordrehzahl liefert das Multiplex-Netz und die Intelligente Steuereinheit.

Rolls-Royce nutzt Citroen-Entwicklung

Obwohl Citroen neue Fahrwerke nur in den eigenen Modellen verwendet, landet ab und an schon einmal ein Bauteil in anderen Konzernen. Rolls-Royce verwendete Hydropneumatikfederelemente von Citroen und – auf Citroen-Jumper-Basis – werden Wohnmobile und Ambulanzfahrzeuge mit hydropneumatisch gefederten Hinterachsen ausgerüstet.

Citroen-Innovationen

Weitere technische Highlights aus dem Hause Citroen sollen den Marktanteil von derzeit 1,3 % erhöhen. Beispielsweise fasst der Xsara “Dynalto” Anlasser und Lichtmaschine in einem Aggregat zusammen und verbraucht somit bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff und die Schadstoffe sinken deutlich. Mit dem Berlingo “Dynavolt” gelang es, in einem Elektroauto zusätzlich einen Flüssiggas-Verbrennungsmotor einzubauen, der bis zu 260 Kilometer Reichweite erlaubt. Spracherkennung zur Navigation, Aufbau von Telefonverbindungen oder Internetanwendungen bietet der Xsara “Auto PC”. Diese Innovationen gehören zu einer Modelloffensive, die für dieses Jahr eine Steigerung von 50.000 auf mehr als 70.000 verkaufte Fahrzeuge vorsieht.