Tag Archives: Porsche

Sportwagenfahrer haben Sex-Appeal

Porsche-CaymannMänner hinter dem Steuer eines Sportwagens haben mehr Sex-Appeal als hinter dem Steuer eines Kleinwagens – Frauen dagegen nicht.  Englische Forscher der University of Wales in Cardiff belegen dies mit einer wissenschaftlichen Studie. Einige hundert Passanten wurden dazu Continue reading

Porsche plant einen Junior

Porsche will seine Modellpalette mit kleineren Autos abrunden, um so besser mit BMW und Mercedes zu konkurrieren. Zudem plant das Unternehmen eine weitere Limousine: Man könne sich zum Panamera einen Junior vorstellen, sagte Porsche-Chef Matthias Continue reading

Porsche 911 segelt auf der Straße

Vorausschauendes Fahren und Mitschwimmen im fließenden Verkehr sind beliebte Spritsparmodelle – allerdings selten für Sportwagenfahrer. Jetzt können aber selbst Piloten des Super-Sportwagens 911 von Porsche mit der Funktion „Segeln“ Kraftstoff sparen. „Segeln“ baut auf Start/Stopp-Systeme auf. Bei Continue reading

Porsche entwickelt E-Auto der Zukunft

Eine neue Generation von Komponenten für Elektrofahrzeuge sollen unter der Leitung der Porsche Engineering Group führende deutsche Industrie-Unternehmen sowie namhafte Universitäten und Forschungsinstitute entwickeln. Beteiligt sind renomierte Partner wie beispielsweise Porsche, Volkswagen, Bosch, Behr, Infineon oder Fraunhofer. Ziel des auf drei Jahre angelegten ,,e-generation-Projekts sei es, Reichweite und Alltagstauglichkeit zu verbessern, und die Kosten zu senken. Gefördert wird es vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), es steuert zum Gesamt-Budget von 39 Millionen Euro rund die Hälfe bei. Im Mittelpunkt steht die Entwicklung einer neuen Generation von Komponenten für Elektrofahrzeuge. Schwerpunkte sind Gewichtsoptimierung, Kostensenkung, Modularisierung und Komponentenbaukästen.

Porsche hilft Bierbrauer

Erstmals trauen sich Automobilbauer auch ins Braugeschäft. Experten der Porsche Consulting haben jetzt ihre Erfahrungen der „schlanken Prozesse“ aus der Automobilindustrie in die Weißbierbrauerei Erdinger eingebracht. Analog des Lean Managements in der Automobilproduktion wurden somit die Herstellungsabläufe und der Ausstoß deutlich verbessert. Die Rüstzeiten und damit die Verfügbarkeit der Abfüllmaschinen konnte um 57 Prozent gesteigert werden. Zudem ließen sich die innerbetrieblichen Transporte um rund ein Fünftel reduzieren. Und selbst in der Betriebstechnik und der Personalabteilung optimierte man Prozesse deutlich. In der Erdingerbrauerei, Produzent des meistverkauften Weißbiers der Welt, werden stündlich 17.000 Liter Bier in neun Sorten abgefüllt. Nach Beratungstätigkeit im Krankenhausmanagement oder auf Autobahnbaustellen will Porsche künftig auch in die Sparte Luft- und Raumfahrt. Dazu erhöht man dieses Jahr mit 50 neuen Stellen die Consulting-Sparte auf mehr als 350 Berater.

Porsche prüft Bauteile direkt beim Einbau

Mit jeder Fahrzeuggeneration wächst die Zahl der Komponenten, die elektrisch oder elektronisch gesteuert werden, um deutlich mehr als zehn Prozent. Deshalb gilt es für die Automobilhersteller schon frühzeitig, möglichst bei der Produktion, Fehler zu erkennen. Teuere Rückrufaktionen lassen sich damit vermeiden. Porsche überprüft jetzt – nach der Mitarbeiterzeitung „Carrera“ – als weltweit einziger Automobilhersteller die zuverlässige Funktion entsprechender Bauteile direkt beim Einbau. Dazu nutzt man das Strommesssystem „ECOS“ (Electrical Checkout System). Voraussetzung dafür sind exakt definierte Parameter für jeden elektrischen Verbraucher.

Porsche bald mit Dieselmotor

Schärfere Umweltgesetze und die Hypothekenkrise zwingen Porsche Mitte 2009 seinen ersten Diesel-Pkw auf den Markt zu bringen. Dies meint der Branchenexperte Peter Schmidt, der sich auf Quellen bei Porsche beruft, gegenüber dem Fachblatt Automobi-Woche. Der Cayenne mit Selbstzünder wird demnach von einem Audi-V6-Diesel angetrieben sein, der über 300 PS leisten wird. Bisher lehnte Porsche einen Diesel strikt ab. “Seit wir größter Aktionär des größten Dieselherstellers der Welt sind, sehen wir das offener”, sagte Porsche-Chef Wendelin Wiedeking auf der Hauptversammlung der neuen Porsche Holding in Stuttgart. Mit Blick auf die Porsche-Beteiligung an VW sehe man den Dieselmotoreinsatz in Sportwagen nicht ideologisch, sondern „wir machen immer, was der Markt braucht“, so Wiedeking. Ein Diesel-Weltmotor aus den VW-Regalen bietet sich an, zumal sich der Cayenne schon einige Komponenten mit dem VW-Tuareg teilt. Mit einem Dieselmotor könnte Porsche nicht nur Absatzprobleme in einigen Ländern lösen, sondern auch die CO2-Grenzwerte besser erfüllen. Beispielsweise in Großbritannien, wo die Regierung für großvolumige Geländewagen (SUV) wie den Porsche Cayenne Strafsteuern plant. Und auch die Hypothekenkrise ist auf der Insel heftig angekommen: „Dies hat dazu geführt, dass die Auftragseingänge dort rückläufig sind“, heißt es im Porsche-Vertrieb.

Porsche hat mit Klage gedroht, wenn die geplante Erhöhung der Innenstadt-Maut für hoch motorisierte Autos bestehen bleibt. Denn die Steigerung der Abgaben von acht auf 25 Pfund (34 Euro) sei „unfair und einfach ungerecht“, erklärte Andy Goss, Direktor der Porsche Cars GB.

Im Juli hat den Prozess gewonnen. Bürgermeister Boris Johnson hat beschlossen, der Klage der Autofirma kampflos stattzugeben. Dafür muss die Stadt Porsches Rechtskosten in Höhe von 400.000 Pfund begleichen. Damit soll die Wohltätigkeitsorganisation Skidz unterstützt werden, die straffällig gewordene Jugendliche in Kfz-Mechanik ausbildet.

Fahrwerk-Stabilisatoren

Schaltbare Stabilisatoren im Porsche Cayenne

SUVs (Sport Utility Vehicles) und Geländewagen gehören mit einer Zuwachsrate von 19 Prozent im letzten Jahr zum schnellst wachsenden Fahrzeug-Segment. Die urigen Geländewagen, in Kastenform, zwei Meter First und ohne jeglichen Komfort, sterben allerdings langsam aus. Im Aufwind bleiben die SUVs mit ihren Geländewagen ähnlichen Eigenschaften, wie hohe Bodenfreiheit (damit verbunden ein hoher Schwerpunkt), erhöhte Sitzposition und Allradantrieb.

Was für SUV-Besitzer höchste Flexibilität bedeutet, macht den Fahrwerkentwicklern zu schaffen: Auf befestigten Straßen benötigen SUVs eine straffe Federung mit hoher Dämpfung, für einen Abstecher ins Gelände eine weiche Federung mit geringer Dämpfung. Mit einem neu entwickelten schaltbaren Off-Road-Stabilisator (ORS) hat die Thyssenkrupp Automotive Mechatronics und Thyssenkrupp Automotive Mechatronics einen Kompromiss für Gelände- und Straßenfahrten gefunden. Die Stabilisatoren werden erstmals im Porsche Cayenne eingebaut.

Das Fahrwerk des Hochleistungs-SUV Cayenne Turbo muss auch noch bei Höchstgeschwindigkeit 266 km/h ausreichende Seitenstabilität haben. Zudem gilt es bei Kurvenfahrten der Zentrifugalkraft, der Neigung nach außen, entgegenzuwirken. Diese Balance hält üblicherweise je nach Modellvariante ein Stahl- oder Luftfedersystem. Volker Middelmann, ORS-Projektmanager bei der Thyssenkrupp Automotive Mechatronics in Bochum: „Ent¬scheidender Faktor für eine geringe Wankneigung ist die straffe Anbindung des Aufbaus mit sehr verdrehsteifen Stabilisatoren“. Die sind im Cayenne eindeutig auf ein sportliches Fahrverhalten ausgelegt.

Im Gelände sind solche Stabilisatoren aber eher hinderlich: Federt ein Rad ein, nimmt der „Stabi“ das andere direkt mit. Probleme entstehen beim Höhenausgleich, der verringerten Haftung und der Traktion. Denn im Extremfall hängt ein Rad in der Luft, das Fahrzeug beginnt zu schaukeln. Für äußerst extreme Geländegänger bietet Porsche im „Advanced Offroad Paket“ neben einem speziellen Unterbodenschutz im Kühlerbereich und einem 100 Prozent sperrbaren Differenzial an der Hinterachse, auch einen schaltbaren Stabilisator an. Fahrwerkspezialist Volker Middelmann: „Das ORS-System stellt eine technische Lösung dar, die in vergleichbarer Form noch in keinem Geländewagen angeboten wurde“.

Bisher sind leistungsfähige Stabilisatoren, die bei Kurvenfahrten jegliche Wankneigung vermeiden, meist in Pkw zu finden. So haben die Fahrwerkspezialisten von ZF Sachs mit Dynamic Drive im 5er und 7er-BMW ein „kontinuierliches“ Regelsystem installiert. Schaltbare Stabilisatoren findet man indes relativ selten, beispielsweise im Landrover Discovery für die Vorder- und Hinterachse oder im Nissan Patrol für die Hinterachse.

Startet man den Cayenne, sind zunächst die Stabilisatorarme im Onroad-Modus, die Kupplung ist geschlossen. Erst im Geländebe¬trieb (Taste „Low-Range“) kann der Fahrer den Offroad-Stabilisator mit einem weiteren Knopfdruck schalten. Volker Middelmann: „Schaltbar heißt, dass der Momentenfluss im Stabilisator über eine hydraulisch betätigte Kupplung aufgehoben werden kann, was eine Achsverschränkung bis zu 38 Grad bedeuten kann“. Eine hohe Achsverschränkung (wech¬selseitige Ein- und Ausfederung) ist im Gelände elementar: Sie gewährleistet eine hohe Geländegängigkeit und Traktion, besonders wenn es gilt, Felsbrocken oder Baumstämme zu überwinden. Beim Cayenne erhöht sich mit dem neuen Stabilisatorsystem die Verschränkung gegenüber einem einfachen Stahlfedersystem um rund 60 Prozent.

Das ORS-System umfasst neben den Stabilisatoren noch ein elektronisches Steuergerät und eine Hydraulikeinheit. Im Offroad-Modus baut die Hydraulikeinheit den Betriebsdruck an den Aktuatoren auf. Sie werden hydraulisch betätigt und sitzen mittig in den Stabilisatoren: ein Kupplungselement am Ein- und Ausgang und ein Schaltelement. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass Schalten unter Last möglich ist, auch bei verschränktem Stabilisator.

Das Hydraulikmodul besteht aus einer Pumpe, die von einem Elektromotor gesteuert wird, einem Ölbehälter, Druckspeicher, Drucksensor sowie zwei so genannten Schieber¬ventilen. Innerhalb des präzise gefertigten Bauteils riegeln sie den Hydraulikkreis hermetisch ab. Volker Middelmann: „Dies funktioniert sonst nur mit speziellen Ventilen, die aber teuerer sind und mehr Bauraum benötigen“. Mit dieser Kombination in der Hydraulikeinheit erreichen die Ingenieure, dass der Elektromotor nur ein einziges Mal das System „Scharfschalten“ muss und dann nur noch nach jedem Schaltvorgang. Dies schont das System und spart Energie.

Die elektrische Steuerung der Hydraulik erlaubt zudem ein Schalten des Vorder- und Hinterachsstabilisators – getrennt voneinander. Zunächst entkoppelt die Hinterachse, dann die Vorderachse oder beim Koppeln in umgekehrter Reihenfolge. Dies ist für eine hohe Stabilität des Fahrzeugs wichtig, die eine gute Fahrdynamik ergibt.

Sensoren an den Klauen¬kupplungen und Plausibilitätschecks im Steuergerät überwachen den Systemzu¬stand und die Schaltvorgänge. Verliert das System im Gelände plötzlich an Druck oder treten Störungen in der Elektrik auf, verriegelt eine Fail-Safe-Feder die Kupplungen. Und lässt der Cayenne-Fahrer auf befestigten Straßen wirklich einmal die Stabis entkoppelt, schaltet sich das ORS-System ab 50 km/h wieder in den Onroad-Mo¬dus. Demnächst können auch Touareg-Fahrer diese außergewöhnliche Geländeunterstützung nutzen, denn auch bei VW steht der Serieneinsatz unmittelbar bevor.

Keramik-Bremse

Keramik für die Bremse der Zukunft

Im neuen 911er Turbo stellt Porsche eine neu entwickelte Keramikbremse von. Neben vielen technischen Highlights kommt damit in diesem Sportwagen weltweit erstmals eine Keramik-Verbundbremsscheibe serienmäßig zum Einsatz. Und auch Mercedes-Benz testet den Werkstoff im Supersportwagen SLR.

Hat die herkömmliche Bremsscheibe ausgedient?

Herkömmliche Bremsscheiben aus Grauguss besitzen ausgewogene Eigenschaften: Festigkeit, Wärmespeicher- und Wärmeleitfähigkeit. Dazu sind sie noch sehr billig in der Herstellung. Andererseits stoßen sie im Segment der Hochleistungssportwagen an ihre Grenzen, wie Heißrubbeln, Fading, Korrosion, hohes Gewicht und beschränkte Lebensdauer zeigen.

Aus diesen Gründen ist als Alternative der Werkstoff Keramik im Bremsenbereich neuerdings heiß diskutiert: Keramik allein ist allerdings für ein sicherheitsrelevantes Bauteil inakzeptabel und so versuchen die Ingenieure keramische Materialien zu verstärken. Eine faserverstärkten Keramik gilt als aussichtsreichster Werkstoff für die Bremsscheibe der Zukunft.

Verschiedene Keramikmixes wurden untersucht

Schon seit Jahren werden keramikhaltige Materialien auf den Teststrecken der Autohersteller erprobt: “MMC” (Metal Matrix Composite) als partikelverstärktes Aluminium, “C/C” (Carbon/Carbon) als kohlefaserverstärkter Kohlenstoff und “CMC” (Ceramic Matrix Composite) als faserverstärkte Keramik. Als aussichtsreichster Hightech-Werkstoff für den Bremsenbereich gilt die Verbundkeramik CMC.

Sie besteht aus siliziertem Verbundmaterial: Faserbündel werden mit Füllmittel und Bindemittel gemischt, warm gepresst und mit flüssigem Silizium infiltriert. Die Vorteile gegenüber Bremsscheiben aus Grauguss liegen im geringen spezifischen Gewicht von 2,2 statt 7,1 Gramm pro Kubikzentimeter. Bremsenquietschen gehört der Vergangenheit an, da der Dämpfungsfaktor zehnmal größer ist. Außerdem reduziert ein sehr geringer Ausdehnungskoeffizient das so genannte Heißrubbeln.

Mercedes-Keramikbremse im SLR

Mercedes-Benz testet die mit Kohlenstofffasern verstärkte Keramik-Bremsscheibe im Supersportwagen SLR. Die Resonanz nach ersten Fahrten: Das Ansprechverhalten auch bei Nässe und die gebotene Verzögerung überzeugten ohne Vorbehalte.

Die Nase vorn hat aber wohl Porsche, jedenfalls wenn es um den Serieneinsatz geht: Als erster Automobilhersteller baut Porsche die Keramik-Verbundbremsscheibe schon im Spätherbst im neuen 911er Turbo ein. Damit wollen die Ingenieure von Porsche einen völlig neuen Standard in der Bremsentechnologie setzen, im Bereich Ansprechverhalten, Fadingstabilität, Gewicht und Lebensdauer. Das neue System heißt “PCCB” (Porsche Ceramic Composite Brake) und basiert auf einer Carbon-Matrix, Graphit und Silizium.

Porsche Turbo mit Keramikbremse in Serie

Mehr als 50 Prozent leichter als herkömmliche Bremsscheiben – bei etwa gleichem Durchmesser – bedeutet praktisch 20 Kilogramm weniger Fahrzeuggewicht bei einem 911er. Während zahlreicher Testrunden im Porsche-Forschungszentrum Weissach soll das neue Bremsen-System “ein absolut mustergültiges Verhalten” gezeigt haben. Kombiniert mit einem ebenfalls völlig neuen Bremsbelag aus einem Metall-Verbundwerkstoff, dessen Mixtur aber noch geheim gehalten wird, zeigte die Keramik-Bremsscheibe laut Porsche-Experten “sehr hohe und vor allem konstante Reibwerte während der Verzögerung”.

Lange Lebensdauer für Bremsscheibe und -beläge

Und auch die Betriebstemperatur – bei Metall-Bremsscheiben ein entscheidender Faktor für den Bremsweg – spielt kaum noch eine Rolle: Weder im kalten noch im heißen Zustand machten Bremsscheibe oder -belag schlapp. Im Gegenteil: Durch den äußerst geringen Abrieb wird sie zur “life-time”-Scheibe, bei einer Lebenserwartung von etwa 300.000 Kilometern. So sensationell wie die Bremsscheibe sollen auch die entsprechenden Bremsbeläge sein, deren Kilometerleistung etwa doppelt so hoch sein soll wie bei herkömmlichen. Preis: etwa 15.000 DM.

Neue Werkstoffe für Bremsen in der Übersicht

Neue Bremsenwerkstoffe sind viel versprechend, haben aber nicht immer eine Zukunft. Die Bremsscheibe aus AI MMC etwa besteht aus bis zu 30 % Keramikpartikeln, hat eine geringe Dichte und eine hohe Wärmeleitfähigkeit. Sie eignet sich nach Ansicht der Experten von DaimlerChrysIer für kleine, leichte Sportwagen. Anders der kohlefaserverstärkte Kohlenstoff (C/C), der auch in ICE-Bremssystemen eingesetzt wird. Seine Temperaturstabilität liegt bei 2000 Grad Celsius. Dieses System ist allerdings teuer. Außerdem haben sie Probleme mit tiefen Temperaturen. So gilt die faserverstärkte Keramik-Bremsscheibe CMC als Bremse der Zukunft.

Historie: ESP auf dem Siegeszug

Die A-Klasse von Mercedes und der legendäre Elchtest haben ESP (Electronic Stability Program) zu einem hohen Bekanntheitsgrad verholfen. Mittlerweile hat die Robert Bosch GmbH das 1.000.000-ESP-System ausgeliefert. Jetzt veröffentlichte der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) die ersten wissenschaftlichen Daten zum Verkehrssicherheitspotenzial von ESP und die Entwickler von Bosch erhielten sogar eine Auszeichnung für ihre Arbeit. ESP ist auf dem Siegeszug.

Verkehrssicherheitspotenzial wurde bewertet

Den höchstdotierten Technikerpreis Europas, den “Professor-Ferdinand-Porsche-Preis” der Technischen Universität Wien erhielten im Oktober 1999 der Niederländer Dr. Anton Theodor van Zanten und der Dipl. Ing. Armin Müller für die Entwicklung des ESP und dessen ersten Serieneinsatz in der Autoindustrie.

Van Zanten, Techniker bei Bosch, gelang es in Zusammenarbeit mit der DaimlerChrysIer AG auf Basis ABS und ASR ein komplexes Sicherheitssystem zu entwickeln. Dipl.Ing. Armin Müller lieferte bei DaimlerChrysIer den entscheidenden Beitrag für den erstmaligen Serieneinsatz von ESP in der Mercedes S-Klasse. Wir sprachen mit dem “Vater” des ESP.

Interview mit Herrn Anton Th. van Zanten, Abteilungsleiter Systementwicklung ESP bei der Robert Bosch GmbH

(1) Die Fahrdynamik umfasst das Verhalten Fahrer-Fahrzeug-Umwelt. Welche Grundlagen haben Sie genutzt um auf diesen teils “unsicheren” Faktoren ESP zu entwickeln?

Antwort: Das Verhalten des Fahrers wird wie folgt gemessen: Der Lenkradwinkelsensor ermittelt den Lenkwunsch des Fahrers, der Bremsdrucksensor den Bremswunsch und das Motormanagementsystem liefert die Information über den Antriebswunsch des Fahrers. ESP beurteilt nicht das Verhalten des Fahrers, sondern interpretiert seine Vorgaben zur optimalen Umsetzung in eine gewünschte Fahrzeugbewegung. Schätzalgorithmen im Steuergerät liefern Daten über die Fahrbahn, die bei der Berechnung des erforderlichen Giermoments und damit der notwendigen Reifenkräfte benötigt werden. Bei der Berechnung der Fahrzeugbewegung kommen neben modernen Schätztechniken, beispielsweise einen ´Beobachter´ für die Schätzung der Fahrzeugquerbewegung, auch physikalische Daten des Fahrzeugs zum tragen.

(2) Zu den “geschätzten” Werten: Sehen Sie Wege, diese Werte künftig beispielsweise direkt am Reifen abzunehmen?

Antwort: In der Kfz-Industrie wird momentan der Ansatz eines intelligenten Reifen diskutiert, mit dem es möglich sein soll, Reifenkräfte zu messen. Ob die Genauigkeit, Robustheit und Zuverlässigkeit der Signale für die ESP-Regelung ausreicht, muss noch nachgewiesen werden. Die integrierte Intelligenz muss auch genormt werden, damit die Regelsysteme mit allen freigegebenen Reifen funktionieren. Da der Reifen ein Verschleißteil ist, wird zwangsläufig mit dem Reifen auch die integrierte Intelligenz ersetzt. Weiter gibt es noch andere Möglichkeiten, Reifenkräfte zu messen, zum Beispiel direkt an der Radachse.

(3) Der Gierwinkelsensor stellt in Aufbau und Messprinzip ein absolutes Novum im Automobilbau dar. Worin lag die Herausforderung?

Antwort: Den ersten Giergeschwindigkeitssensor haben wir teuer eingekauft. Dieser Sensor zeichnete sich durch folgende Vorzüge aus: Robustheit für den Kfz-Gebrauch, hohe Auflösung und Selbsttestfähigkeit. Allein über das Steuergerät prüft sich der Sensor 25 mal in der Sekunde selbst. Die große Herausforderung lag nun darin, die Kosten für den Sensor in den üblichen Bereich der Kosten für KFZ-Sensoren herunter zu bringen. In einem zweiten Schritt haben wir 1998 den ursprünglich feinmechanischen durch einen mikromechanischen Sensor ersetzt und damit die Kosten noch weiter gesenkt.

(4) Schwierigkeiten bereitet auch der schnelle Druckaufbau der Bremsflüssigkeit bei niedrigen Temperaturen. Wie haben Sie dieses Problem gelöst?

Antwort: Zum schnellen Druckaufbau haben wir anfänglich eine Vorladepumpe eingesetzt. Die Vorladepumpe ähnelt eine Zahnradpumpe und hat deshalb kein Einlassventil, weiter saugt sie direkt aus dem Vorratsbehälter, so dass der Strömungswiderstand im Ansaugtrakt minimal ist. Letztlich beliefert die Vorladepumpe die Rückförderpumpe des ESP-Hydroaggregats mit Bremsflüssigkeit, deren Druck etwa 15 bar beträgt, und den Bremsdruck in den Rädern auch bei Tieftemperaturen schnell aufbaut. Als Alternative zur Vorladepumpe wird heute auch der `smart Booster` eingesetzt. Durch Aktivierung des smart Boosters vom ESP aus gelangt die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder mit dem gleichen Druck zur Rückförderpumpe.

(5) In der neuesten Generation des ESP entfallen die Vorladepumpe und die Ladekolbeneinheit. Wie viel Gewicht und Bauraum konnten Sie dadurch einsparen?

Antwort: Die Vorladepumpe hat ein Gewicht von etwa 2,5 Kilogramm und ein Boxvolumen von etwa 500 Kubikzentimeter. Die Ladekolbeneinheit etwa 1,5 Kilogramm und ein Boxvolumen von 300 Kubikzentimeter. Durch Reduzierung der Abmessungen des ESP-Hydroaggregats konnten wir in den letzten drei Jahren weitere Einsparungen erreichen: beim Gewicht 1 Kilogramm und beim Boxvolumen 700 Kubikzentimeter.

(6) Das erste in Serie gegangene ABS kam noch mit 4 Kilobyte ROM- und 128 Byte RAM-Speicher aus. Was benötigt das heutige ESP?

Antwort: Der erste ESP-Regler benötigte 48 KByte ROM und etwa 1000 Byte RAM. Durch Erweiterungen der Software ist der ROM-Bedarf auf ungefähr 128 KByte und der RAM-Bereich auf 4kByte gestiegen. Zur Abdeckung der verschiedenen Fahrzeugvarianten werden die Reglerdaten für jede Variante in ROM gespeichert. Der jetzige Rechner hat eine ROM-Größe von 256 KByte.

(7) Elektronik ist anfällig. Was passiert bei einer Fehlermeldung, wenn das ESP kurzzeitig nicht richtig funktioniert oder wenn es ganz versagt?

Antwort: Kurzzeitige Fehler, die vielleicht in Sensorsignalen durch äußere Einflüsse entstehen, können ausgefiltert werden ohne den Regler abzuschalten. Bei Fehlern anderer Kategorien wird je nach Fehlerart entschieden, welche Funktion noch beibehalten bleiben kann: bei Ausfall der Vorladepumpe beispielsweise muss ESP für den gesamten Bremsbereich weiterhin verfügbar sein, fällt die Rückförderpumpe des Hydroaggregats aus, bleibt die Betriebsbremse ohne Einschränkung erhalten, fällt ein Raddrehzahlsensor aus, dann bleibt die Elektronische Bremskraftverteilung noch erhalten.

(8) Wo und zu welchem Zeitpunkt kam Ihnen die Idee zu einer Fahrdynamikregelung mit Ziel ESP?

Antwort: Bereits 1972 habe ich in meiner Doktorarbeit an der Cornell Universität in Ithaca (USA) berechnet, wie die Brems- und Seitenführungskräfte verteilt sein müssen, damit das Fahrzeug einer vorgegebenen Spur optimal und mit optimaler Stabilität folgt. Bei Bosch konnte ich diese Gedanken 1983 wieder aufgreifen. 1985 fingen wir an, einen Algorithmus für die Vollbremsung, dem späteren ABS zu entwickeln, mit dem wir Seitenführungskräfte präzise schätzen und einstellen konnten. Es entstand ein neuer ABS-Regler: der Schlupfregler. 1988 haben wir den Schlupfregler in einen ´Fahrzeugregler` eingebettet, der die Bewegung durch eine genaue Einstellung des Reifenschlupfs an jedem Rad regeln konnte. Das war dann der Anfang des jetzigen ESP-Konzepts.

Vielen Dank für das Gespräch

Studie: Mehr Verkehrssicherheit mit ESP

Nach den Ergebnissen einer Studie der GDV-Unfallforschung ist von ESP ein entscheidender Schritt zu mehr Verkehrssicherheit zu erwarten. Bei einem Workshop im Bosch-Prüfzentrum Boxberg forderte Unfallforscher Professor Klaus Langwieder, Leiter des Instituts für Fahrzeugsicherheit im GDV (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft), möglichst alle Fahrzeuge serienmäßig mit dem Fahrzeugstabilitätsprogramm ESP auszustatten. Dann lassen sich nicht nur gefährliche Schleuderunfälle reduzieren, sondern auch die Gefahr der Risikokompensation verringern (ESP gehört dann wie selbstverständlich zur normalen Ausstattung). Mit ESP lässt sich laut Langwieder “ein Sprung auf ein neues Niveau der Fahrsicherheit” erwarten: Mit 20 bis 25 Prozent haben Schleuderunfälle einen wesentlich höheren Anteil an Pkw-Unfällen mit schweren Verletzungsfolgen als bisher angenommen. Bei Unfällen mit tödlichen Verletzungen ist sogar von einem Anteil von mindestens 30 Prozent auszugehen. Das erhöhte Risiko, verletzt oder getötet zu werden, ist demnach darauf zurückzuführen, dass der Unfallverursacher oft in schwere Seitenkollisionen verwickelt wird.

Studie wertet 1000 Unfälle aus

Langwieders Erkenntnisse basieren auf der Unfallstudie RESIKO (REtrospektive Sicherheitsanalyse von Pkw-KOllisionen mit Schwerverletzten), in der umfangreiche Unfalldaten ausgewertet wurden. In der Analyse von Schadenakten aller deutschen Versicherungsgesellschaften wurden 15.000 Pkw/Pkw-Unfälle und 1.000 Pkw-Alleinunfälle unter die Lupe genommen. Aus diesem Material filterten die Experten alle Fälle mit schweren oder tödlichen Insassenverletzungen: 1.100 Pkw/Pkw- und 524 Pkw-Alleinunfälle. Dieses Material enthält somit Daten über Unfallverursacher und Beteiligte, über alle Altersgruppen und alle Pkw-Unfallarten.

Viele Alleinunfälle bei jungen Fahrern

40 bis 60 Prozent der Schleuderunfälle waren es Alleinunfällen, besonders häufig verursacht von jungen Fahrern. Bei Pkw/Pkw-Unfällen mit Personenschaden ist der Anteil der Schleuderunfälle etwa 12 %. Langwieder schätzt, dass mindestens 20 bis 25 % aller Unfälle so genannte Schleuderunfälle sind.

Weitere Untersuchungen zeigen, dass zudem der Anteil der Schleuderunfälle mit der Unfallschwere ansteigt: Bei tödlichen Unfällen ist mit einem Anteil von mindestens 30 %, möglicherweise sogar 40 %, zu rechnen.

Versicherer fordern Stabilitätsprogramm für alle Autos

Die Forderung nach einem serienmäßigen elektronischen Stabilitätsprogramm wird nach Langwieders Ansicht auch dadurch bestärkt, dass elektronische Fahrdynamikregler nicht nur die aktive Sicherheit verbessern, sondern auch einen Beitrag zur passiven Sicherheit liefern: Selbst wenn eine Kollision wegen der physikalischen Grenzen nicht mehr vermeidbar ist, so erhöht ESP zumindest die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit der Fahrzeugfront, da soweit möglich das Fahrzeug “auf Kurs” bleibt ohne quer zu schleudern.

ESP-Zukunft

ESP (Electronic Stability Program) ergänzt ABS und ASR mit weiteren Sensoren, die die Schleuderbewegungen des Wagens berechnen. Genau dosierte Bremsimpulse an einem oder mehreren Rädern und/oder ein verringertes Drehmoment korrigieren Fahrfehler wie auch Schleuderbewegungen. Die Stabilisierung erfolgt permanent. Nachdem ESP vor einigen Jahren in der Oberklasse für etwa 2.500 DM zu haben war, ist es derzeit schon für unter 1.000 DM in der Kompaktklasse zu finden. Mittlerweile hat Bosch mehr als eine Million ESP-Systeme produziert. Nach Ansicht der Boschexperten wird in etwa drei Jahren ESP auch in Kleinwagen einziehen.

Porsche-Preis für ESP-Entwickler

Zum elften Mal vergab die Technische Universität Wien den von Louise Piech, der Tochter Ferdinand Porsches, gestifteten Automobil-Technikerpreis. Der von der Porsche Holding (Salzburg) und der Porsche AG mit 50.000 DM dotierte “Ferdinand-Porsche-Preis” gilt als herausragende Auszeichnung für Techniker, deren technische Innovationen die Entwicklung des Automobils nachhaltig beeinflussten. Bisherige Preisträger entwickelten beispielsweise das ABS oder die Aluminium-Karosserie.

TU Wien vergibt Porsche-Preis

Der Preis wurde von Louise Piech zum Gedenken an ihren Vater Ferdinand Porsche gestiftet und 1979 erstmals verliehen. Nach ihrem Tod im vergangenen Februar übernahm ihr Sohn Ferdinand Piech den Vorsitz der Jury, zu der Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und drei Professoren der TU. Die Verbindung der Familie Porsche und ihres Piech-Zweiges mit der TU Wien hat Tradition: Schon vor 80 Jahren ernannte die Technische Hochschule Wien Ferdinand Porsche zum Doktor der Technischen Wissenschaften, vor 15 Jahren erhielt Ferdinand Piech von der TU Wien den Doktortitel ehrenhalber verliehen.